Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou. Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy oor die enjinbedryf en sy verskillende markte moet weet, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die jongste nuus en produkte, tegniese inligting en bedryfsverrigting. U kan dit alles egter slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of digitale uitgawes van Engine Builders Magazine, sowel as ons weeklikse Engine Builders Nuusbrief, Weeklikse Engine Nuusbrief of Weeklikse Diesel Nuusbrief direk in jou inkassie te ontvang. Jy sal in ’n japtrap met perdekrag bedek wees!
Of jy nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorentoesias wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, Engine Builder het iets vir jou. Ons gedrukte tydskrifte verskaf tegniese besonderhede oor alles wat jy oor die enjinbedryf en sy verskillende markte moet weet, terwyl ons nuusbriefopsies jou op hoogte hou van die jongste nuus en produkte, tegniese inligting en bedryfsverrigting. U kan dit alles egter slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse gedrukte en/of elektroniese uitgawes van Engine Builders Magazine, sowel as ons Weeklikse Engine Builders-nuusbrief, Weeklikse Engine-nuusbrief of Weeklikse Diesel-nuusbrief, reguit na jou inkassie te ontvang. Jy sal in ’n japtrap met perdekrag bedek wees!
Die Harley-Davidson Revolution Max 1250-enjin word by die aandryfmaatskappy Pilgrim Road se aanleg in Wisconsin gemonteer. Die V-Twin het 'n verplasing van 1250 cc. cm, boor en slag 4,13 duim (105 mm) x 2,83 duim (72 mm) en is in staat tot 150 perdekrag en 94 lb-voet se wringkrag. Die maksimum wringkrag is 9500 en die kompressieverhouding is 13:1.
Deur sy geskiedenis het Harley-Davidson tegnologiese ontwikkelings gebruik, met respek vir die erfenis van sy handelsmerk, om werklike prestasie vir regte ruiters te bied. Een van Harley se jongste voorpunt-ontwerpprestasies is die Revolution Max 1250-enjin, 'n splinternuwe vloeistofverkoelde V-twin-enjin wat in die Pan America 1250 en Pan America 1250 Special-modelle gebruik word.
Die Revolution Max 1250-enjin is ontwerp vir behendigheid en aantrekkingskrag en het 'n wye kragband vir 'n rooilyn-kragverhoging. Die V-Twin-enjin is spesifiek ingestel om ideale krageienskappe vir die Pan America 1250-modelle te bied, met die klem op gladde lae-end-wringkraglewering en lae-end-gashendelbeheer vir veldry.
’n Fokus op werkverrigting en gewigsvermindering dryf voertuig- en enjinargitektuur, materiaalkeuse en aktiewe optimalisering van komponentontwerp aan. Om die algehele gewig van die motorfiets te verminder, is die enjin in die Pan Am-model geïntegreer as die hoofonderstelkomponent. Die gebruik van liggewig materiale help om 'n ideale krag-tot-gewig-verhouding te bereik.
Die Revolution Max 1250-enjin word by Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations in Wisconsin saamgestel. Die V-Twin het 'n verplasing van 1250 cc. cm, boor en slag 4,13 duim (105 mm) x 2,83 duim (72 mm) en is in staat tot 150 perdekrag en 94 lb-voet se wringkrag. Die maksimum wringkrag is 9500 en die kompressieverhouding is 13:1.
Die V-Twin-enjinontwerp bied 'n nou transmissieprofiel, konsentreer massa vir verbeterde balans en hantering, en bied die ryer oorgenoeg beenspasie. Die 60-grade V-hoek van die silinders hou die enjin kompak terwyl dit ruimte bied vir afwaartse dubbele smoorliggame tussen die silinders om lugvloei te maksimeer en werkverrigting te verbeter.
Die vermindering van die gewig van die transmissie help om die gewig van die motorfiets te verminder, wat doeltreffendheid, versnelling, hantering en rem verbeter. Die gebruik van eindige elementanalise (FEA) en gevorderde ontwerpoptimeringstegnieke in die enjinontwerpfase verminder die materiaalmassa in gegote en gevormde onderdele. Byvoorbeeld, soos die ontwerp gevorder het, is materiaal van die aansitterrat en nokasdryfrat verwyder om die gewig van hierdie komponente te verminder. Die eenstuk-aluminiumsilinder met nikkel-silikonkarbied-oppervlak-elektroplatering is 'n liggewig-ontwerpkenmerk, sowel as 'n liggewig magnesiumlegering-tuimelbedekking, nokas-bedekking en hoofbedekking.
Volgens Harley-Davidson Hoofingenieur Alex Bozmosky is die Revolution Max 1250 se dryfstelsel 'n strukturele komponent van die motorfiets se onderstel. Daarom het die enjin twee funksies – om krag te verskaf en as ’n strukturele element van die onderstel. Die uitskakeling van die tradisionele raam verminder die gewig van die motorfiets aansienlik en bied 'n baie sterk onderstel. Die voorste raamlede, middelste raamlede en agterste raam is direk aan die transmissie vasgebout. Ruiters bereik optimale werkverrigting deur aansienlike gewigsbesparings, 'n stewige onderstel en massasentralisasie.
In 'n V-Twin-enjin is hitte die vyand van duursaamheid en rygerief, dus handhaaf die vloeistofverkoelde enjin 'n stabiele en beheerde enjin- en olietemperatuur vir konsekwente werkverrigting. Omdat metaalkomponente minder uitbrei en saamtrek, kan streng komponenttoleransies bereik word deur enjintemperatuur te beheer, wat lei tot verbeterde transmissieverrigting.
Boonop kan die perfekte enjinklank en opwindende uitlaatnoot oorheers aangesien geraas van die enjin se interne bronne deur vloeistofverkoeling verminder word. Die enjinolie is ook vloeistofverkoel om die werkverrigting en duursaamheid van die enjinolie in moeilike toestande te verseker.
Die koelmiddelpomp is ingebou in hoëwerkverrigting laers en seëls vir verlengde lewe, en koelmiddelgange is in die komplekse gietwerk van die statordeksel geïntegreer om transmissiegewig en -breedte te verminder.
Binne het die Revolution Max 1250 twee krukpenne wat 30 grade verreken is. Harley-Davidson het sy uitgebreide landloop-ervaring gebruik om die Revolution Max 1250 se kragpulsritme te verstaan. graadvolgorde kan vastrap in sekere veldrysituasies verbeter.
Aan die kruk en verbindingsstange is gesmede aluminium suiers met 'n kompressieverhouding van 13:1 vasgemaak, wat die enjin se wringkrag teen alle snelhede verhoog. Gevorderde klopdetectiesensors maak hierdie hoë kompressieverhouding moontlik. Die enjin sal 91 oktaan brandstof benodig vir maksimum krag, maar sal op lae oktaan brandstof werk en sal ontploffings voorkom danksy klopsensortegnologie.
Die onderkant van die suier is afgeskuur, so geen ring-kompressie-instrument is nodig vir installasie nie. Die suierrok het 'n lae wrywinglaag en laespanning suierringe verminder wrywing vir verbeterde werkverrigting. Die boonste ringvoerings is geanodiseer vir duursaamheid, en die olieverkoelende strale wys na die onderkant van die suier om te help om die hitte van verbranding te verdryf.
Boonop gebruik die V-Twin-enjin vierklepsilinderkoppe (twee inlaat- en twee uitlaatgasse) om die grootste moontlike kleparea te verskaf. Dit verseker sterk lae-end wringkrag en 'n gladde oorgang na piekkrag aangesien die lugvloei deur die verbrandingskamer geoptimaliseer is om aan die vereiste werkverrigting en verplasingsvereistes te voldoen.
Uitlaatklep gevul met natrium vir beter hitteafvoer. Opgeskorte oliegange in die kop word verkry deur gesofistikeerde giettegnologie, en gewig word verminder as gevolg van die minimum wanddikte van die kop.
Die silinderkop is gegiet van hoë sterkte 354 aluminiumlegering. Omdat die koppe as onderstel-hegpunte optree, is hulle ontwerp om buigsaam te wees by daardie hegpunt, maar styf oor die verbrandingskamer. Dit word deels bereik deur doelgerigte hittebehandeling.
Die silinderkop het ook onafhanklike inlaat- en uitlaatnokasse vir elke silinder. Die DOHC-ontwerp bevorder hoër RPM-werkverrigting deur die klepstreintraagheid te verminder, wat lei tot hoër piekkrag. Die DOHC-ontwerp verskaf ook onafhanklike veranderlike kleptydreëling (VVT) op die inlaat- en uitlaatnokke, geoptimaliseer vir die voorste en agterste silinders vir 'n wyer kragband.
Kies 'n spesifieke kameraprofiel om die mees gewenste werkverrigting te kry. Die dryfkantnokaslagerjoernaal is deel van die dryfkettingwiel, ontwerp om die verwydering van die nokas vir diens of toekomstige werkverrigting-opgraderings moontlik te maak sonder om die nokasaandrywing te verwyder.
Om die kleptrein op die Revolution Max 1250 toe te maak, het Harley 'n rolpenklepbediening met hidrouliese wimperverstellers gebruik. Hierdie ontwerp verseker dat die klep en klepaktuator (pen) konstant in kontak bly soos die enjintemperatuur verander. Hidrouliese wimperverstellers maak die kleptrein onderhoudsvry, wat eienaars tyd en geld bespaar. Hierdie ontwerp handhaaf konstante druk op die klepsteel, wat lei tot 'n meer aggressiewe nokasprofiel vir verbeterde werkverrigting.
Die lugvloei in die enjin word aangehelp deur dubbele afwaartse versnellers wat tussen die silinders geplaas is en geposisioneer is om minimale turbulensie en lugvloeiweerstand te skep. Brandstoflewering kan individueel vir elke silinder geoptimaliseer word, wat ekonomie en reikafstand verbeter. Die sentrale ligging van die gasklephuis laat die 11-liter-lugkas perfek bo die enjin sit. Lugkamerkapasiteit is geoptimaliseer vir enjinverrigting.
Die vorm van die lugkas maak voorsiening vir 'n gestemde spoedstapel op elke smoorliggaam, wat traagheid gebruik om meer lugmassa in die verbrandingskamer in te dwing, wat die kraglewering verhoog. Die lugkas is gemaak van glasgevulde nylon met ingeboude interne vinne om resonansie te help demp en inlaatgeraas te demp. Voorwaartse inlaatpoorte buig die inlaatgeraas weg van die bestuurder af. Die uitskakeling van inlaatgeraas laat die perfekte uitlaatklank oorheers.
Goeie enjinverrigting word verseker deur 'n betroubare droëbak-smeerstelsel met 'n oliereservoir wat in die krukasgietwerk ingebou is. Drievoudige olieafvoerpompe dreineer oortollige olie uit drie enjinkamers (krukas, statorkamer en koppelaarkamer). Ryers kry die beste werkverrigting omdat parasitiese kragverlies verminder word omdat die enjin se interne komponente nie deur oortollige olie hoef te draai nie.
Die voorruit keer dat die koppelaar die enjinolie laai, wat olietoevoer kan verminder. Deur olie deur die middel van die krukas na die hoof- en verbindingsstanglaers te voer, verskaf hierdie ontwerp lae oliedruk (60-70 psi), wat parasitiese kragverlies by hoë rpm verminder.
Die ritgerief van die Pan America 1250 word verseker deur 'n interne balanseerder wat baie van die enjinvibrasie uitskakel, wat rygerief verbeter en die voertuig se duursaamheid verleng. Die hoofbalanseerder, wat in die krukas geleë is, beheer die hoofvibrasies wat deur die krukpen, suier en verbindingsstang geskep word, sowel as die “rollende koppelaar” of links-regs-wanbalans wat veroorsaak word deur 'n wanbelynde silinder. ’n Hulpbalanseerder in die voorste silinderkop tussen die nokasse komplementeer die hoofbalanseerder om vibrasie verder te verminder.
Laastens is die Revolution Max 'n verenigde dryfstelsel, wat beteken die enjin en sesgangratkas is in 'n gemeenskaplike bakhuis gehuisves. Die koppelaar is toegerus met agt wrywingskywe wat ontwerp is om konstante inskakeling teen maksimum wringkrag deur die hele lewe van die koppelaar te verskaf. Kompenserende vere in die finale aandrywing maak krukas-wringkragimpulse glad voordat hulle die ratkas bereik, wat konsekwente wringkragoordrag verseker.
Oor die algemeen is die Revolution Max 1250 V-Twin 'n goeie voorbeeld van hoekom Harley-Davidson-motorfietse steeds so in aanvraag is.
Hierdie week se enjinborge is PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original en Scat Crankshafts. As jy 'n enjin het wat jy in hierdie reeks wil uitlig, stuur asseblief 'n e-pos aan Engine Builder-redakteur Greg Jones [e-pos beskerm]
Postyd: 15 Nov 2022