Of u nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorliefhebber wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, enjinbouer het iets vir u. Ons gedrukte tydskrifte bevat tegniese besonderhede oor alles wat u moet weet oor die enjinbedryf en sy verskillende markte, terwyl ons nuusbriefopsies u op hoogte hou van die nuutste nuus en produkte, tegniese inligting en prestasie in die bedryf. U kan dit egter slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse druk- en/of digitale uitgawes van die tydskrif enjinbouers te ontvang, asook ons weeklikse nuusbrief vir enjinsbriewe, weeklikse enjinsbrief of weeklikse Diesel -nuusbrief direk in u inkassie. U sal binnekort met perdekrag bedek wees!
Of u nou 'n professionele enjinbouer, werktuigkundige of vervaardiger is, of 'n motorliefhebber wat van enjins, renmotors en vinnige motors hou, enjinbouer het iets vir u. Ons gedrukte tydskrifte bevat tegniese besonderhede oor alles wat u moet weet oor die enjinbedryf en sy verskillende markte, terwyl ons nuusbriefopsies u op hoogte hou van die nuutste nuus en produkte, tegniese inligting en prestasie in die bedryf. U kan dit egter slegs deur intekening kry. Teken nou in om maandelikse druk- en/of elektroniese uitgawes van die tydskrif Engine Builders te ontvang, asook ons weeklikse nuusbrief vir enjinsbriewe, weeklikse enjinsbrief of weeklikse diesel -nuusbrief, reguit na u inkassie. U sal binnekort met perdekrag bedek wees!
Die Harley-Davidson Revolution Max 1250-enjin word by die PRILMAD READ-fabriek in Wisconsin saamgestel. Die V-TWIN het 'n verplasing van 1250 cc. CM, boor en beroerte 42 mm (72 mm) (72 mm) (72 mm) en is in staat tot 150 perdekrag en wringkrag van 94 pond. Die maksimum wringkrag is 9500 en die kompressieverhouding is 13: 1.
Harley-Davidson het gedurende sy geskiedenis tegnologiese ontwikkelings gebruik om die erfenis van sy handelsmerk te respekteer om werklike werkverrigting vir regte ruiters te bied. Een van Harley se nuutste toonaangewende ontwerpprestasies is die Revolution Max 1250-enjin, 'n nuwe vloeistofverkoelde V-tweeling-enjin wat in die Pan America 1250 en Pan America 1250 spesiale modelle gebruik word.
Die Revolution Max 1250 -enjin is ontwerp vir behendigheid en aantrekkingskrag en het 'n wye kragband vir 'n herbeplanning van die krag. Die V-Twin-enjin is spesifiek ingestel om die ideale kragkenmerke vir die Pan America 1250-modelle te bied, met die klem op gladde lae-end wringkraglewering en lae-end-versnellingsbeheer vir veldry.
'N Fokus op werkverrigting en gewigsvermindering dryf voertuig- en enjinargitektuur, materiaalkeuse en aktiewe optimalisering van komponentontwerp. Om die totale gewig van die motorfiets te minimaliseer, word die enjin in die PAN AM -model geïntegreer as die belangrikste onderstelkomponent. Die gebruik van liggewigmateriaal help om 'n ideale krag-tot-gewig-verhouding te bewerkstellig.
Die Revolution Max 1250-enjin word by Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain-bedrywighede in Wisconsin saamgestel. Die V-TWIN het 'n verplasing van 1250 cc. CM, boor en beroerte 42 mm (72 mm) (72 mm) (72 mm) en is in staat tot 150 perdekrag en wringkrag van 94 pond. Die maksimum wringkrag is 9500 en die kompressieverhouding is 13: 1.
Die V-Twin-enjinontwerp bied 'n smal transmissieprofiel, konsentreer massa vir verbeterde balans en hantering, en bied die ruiter voldoende beenruimte. Die 60-grade V-hoek van die silinders hou die enjin kompak, terwyl dit ruimte bied vir dubbele versnellingsliggame tussen die silinders om lugvloei te maksimeer en die werkverrigting te verbeter.
Die vermindering van die gewig van die transmissie help om die gewig van die motorfiets te verminder, wat die doeltreffendheid, versnelling, hantering en rem verbeter. Die gebruik van eindige elementanalise (FEA) en gevorderde ontwerpoptimaliseringstegnieke in die enjinontwerpfase verminder die materiaalmassa in gegote en gevormde onderdele. Terwyl die ontwerp byvoorbeeld gevorder het, is materiaal uit die aansitterrat en die nokas -ry -toerusting verwyder om die gewig van hierdie komponente te verminder. Die een-stuk aluminiumsilinder met nikkel-silikon-karbiedoppervlak-elektroplatering is 'n liggewig-ontwerpfunksie, sowel as 'n liggewig magnesiumlegering-rockerbedekking, nokasbedekking en hoofbedekking.
Volgens Harley-Davidson-hoofingenieur Alex Bozmosky, is die Revolution Max 1250's DriveTrain 'n strukturele komponent van die onderstel van die motorfiets. Daarom het die enjin twee funksies - om krag en as 'n strukturele element van die onderstel te voorsien. Die uitskakeling van die tradisionele raam verminder die gewig van die motorfiets aansienlik en bied 'n baie sterk onderstel. Die voorste raamlede, middelraamlede en agterraam word direk aan die transmissie vasgebout. Ruiters behaal optimale werkverrigting deur beduidende gewigbesparing, 'n starre onderstel en massasentralisering.
In 'n V-Twin-enjin is hitte die vyand van duursaamheid en gerief van die ruiter, dus handhaaf die vloeistofgekoelde enjin 'n stabiele en beheerde enjin en olietemperatuur vir konstante werkverrigting. Aangesien metaalkomponente uitgebrei en minder saamtrek, kan stywe komponenttoleransies bereik word deur die temperatuur van die enjin te beheer, wat lei tot verbeterde transmissieprestasie.
Daarbenewens kan die perfekte enjinklank en opwindende uitlaatnoot oorheers, aangesien geraas van die interne bronne van die enjin verminder word deur vloeibare verkoeling. Die enjinolie is ook vloeibaar om die werkverrigting en duursaamheid van die enjinolie in moeilike toestande te verseker.
Die koelmiddelpomp is ingebou in 'n hoë werkverrigting en seëls vir 'n verlengde lewensduur, en koelmiddelgedeeltes word geïntegreer in die komplekse giet van die statorbedekking om die transmissie se gewig en breedte te verminder.
Binne het die Revolution Max 1250 twee krukpins met 30 grade. Harley-Davidson het sy uitgebreide ren-ervaring in die land gebruik om die Revolution Max 1250 se kragpulsritme te verstaan. Graadopeenvolging kan die traksie in sekere veldry-situasies verbeter.
Aan die kruk en verbindingsstawe is gesmeed aluminium suiers met 'n kompressieverhouding van 13: 1, wat die wringkrag van die enjin met alle snelhede verhoog. Gevorderde klopopsporingsensors maak hierdie hoë kompressieverhouding moontlik. Die enjin benodig 91 oktaanbrandstof vir maksimum krag, maar sal op lae octaanbrandstof gebruik word en sal ontploffings voorkom danksy klop -sensortegnologie.
Die onderkant van die suier word afgekap, sodat geen ringkompressie -instrument nodig is vir installasie nie. Die suierrok het 'n lae wrywingbedekking en lae spanning suierringe verminder wrywing vir verbeterde werkverrigting. Die boonste ringvoerings word geanodiseer vir duursaamheid, en die olie-koelvliegtuie wys na die onderkant van die suier om die verbrandingshitte te help versprei.
Daarbenewens gebruik die V-Twin-enjin vier-klep-silinderkoppe (twee inname en twee uitlaat) om die grootste moontlike kleparea te bied. Dit verseker 'n sterk lae-end-wringkrag en 'n gladde oorgang na piekvermoë, aangesien die lugvloei deur die verbrandingskamer geoptimaliseer is om aan die vereiste vereistes vir prestasie en verplasing te voldoen.
Uitlaatklep gevul met natrium vir beter hitte -verspreiding. Opgeskorte olie -gange in die kop word deur gesofistikeerde giettegnologie bewerkstellig, en die gewig word verminder as gevolg van die minimum muurdikte van die kop.
Die silinderkop word gegiet van hoë sterkte 354 aluminiumlegering. Aangesien die koppe as onderstelpunte optree, is dit ontwerp om buigsaam te wees op daardie aanhegtingspunt, maar styf oor die verbrandingskamer. Dit word deels bereik deur geteikende hittebehandeling.
Die silinderkop het ook onafhanklike inlaat- en uitlaat nokshafte vir elke silinder. Die DOHC -ontwerp bevorder hoër RPM -werkverrigting deur die traagheid van kleptrein te verminder, wat lei tot hoër piekvermoë. Die DOHC -ontwerp bied ook onafhanklike veranderlike kleptyd (VVT) op die inlaat- en uitlaatkamme, geoptimaliseer vir die voorste en agterste silinders vir 'n groter kragband.
Kies 'n spesifieke CAM -profiel om die gewenste prestasie te kry. Die ry -nokasdraende tydskrif is deel van die Drive -tandwiel, wat ontwerp is om die nokas vir diens of toekomstige prestasie -opgraderings moontlik te maak sonder om die nokas te verwyder.
Om die kleptrein op die Revolution Max 1250 te sluit, het Harley 'n rollerklep -bediening met hidrouliese wimpersverstelers gebruik. Hierdie ontwerp verseker dat die klep en klepaktuator (PIN) in konstante kontak bly namate die enjintemperatuur verander. Hidrouliese wimperaanpassers maak die klep trein onderhoudsvry, bespaar eienaars tyd en geld. Hierdie ontwerp handhaaf konstante druk op die klepstam, wat lei tot 'n meer aggressiewe nokasprofiel vir verbeterde werkverrigting.
Die lugvloei in die enjin word aangehelp deur dubbele dalingsendgies wat tussen die silinders geplaas is en geposisioneer word om minimale turbulensie en lugvloei -weerstand te skep. Brandstofaflewering kan individueel vir elke silinder geoptimaliseer word, wat die ekonomie en omvang verbeter. Die sentrale ligging van die gasklep-liggaam laat die 11-liter-lugkas perfek bo die enjin sit. Lugkamervermoë is geoptimaliseer vir die werkverrigting van die enjin.
Die vorm van die lugkas maak voorsiening vir 'n afgestemde snelheidstapel op elke gasklep -liggaam, met behulp van traagheid om meer lugmassa in die verbrandingskamer te dwing, wat die kraglewering verhoog. Die lugkas is gemaak van glasgevulde nylon met ingeboude interne vinne om die resonansie te demp en inlaatgeluide te demp. Inlaatpoorte wat vorentoe gaan, buig die inname van die bestuurder weg. Deur die inname van inname uit te skakel, kan die perfekte uitlaatklank oorheers.
Goeie enjinprestasie word verseker deur 'n betroubare droë smeringstelsel met 'n oliereservoir wat in die krukasie gebou is. Drievoudige olie -afvoerpompe dreineer oortollige olie uit drie enjinkamers (krukas, statorkamer en koppelaarkamer). Ruiters kry die beste werkverrigting omdat parasitiese kragverlies verminder word omdat die interne komponente van die enjin nie deur oortollige olie hoef te draai nie.
Die voorruit verhoed dat die koppelaar die enjinolie laai, wat die olievoorsiening kan verminder. Deur olie deur die middel van die krukas na die hoof- en verbindingsstaaflaers te voed, bied hierdie ontwerp lae oliedruk (60-70 psi), wat die parasitiese kragverlies by hoë toere verminder.
Die ritgerief van die Pan America 1250 word verseker deur 'n interne balanseerder wat 'n groot deel van die vibrasie van die enjin uitskakel, wat die gerief van die ruiter verbeter en die duursaamheid van die voertuig uitbrei. Die hoofbalanseerder, wat in die krukas geleë is, beheer die belangrikste vibrasies wat deur die crankpin, suier en verbindingsstaaf geskep word, sowel as die 'rollende koppelaar' of 'n linker-regs-wanbalans wat veroorsaak word deur 'n verkeerde silinder. 'N Hulpbalanseerder in die voorste silinderkop tussen die nokas komplementeer die hoofbalanseerder om die vibrasie verder te verminder.
Laastens is die Revolution Max 'n verenigde aandrywing, wat beteken dat die enjin en sesgangratkas in 'n gewone liggaam gehuisves word. Die koppelaar is toegerus met agt wrywingskyfies wat ontwerp is om konstante betrokkenheid by die maksimum wringkrag te bied gedurende die leeftyd van die koppelaar. Vergoeding van vere in die finale aandrywing glad uit die krukas -wringkrag -impulse voordat dit by die ratkas kom, wat 'n konstante wringkrag -transmissie verseker.
In die algemeen is die Revolution Max 1250 V-Twin 'n goeie voorbeeld van die rede waarom Harley-Davidson-motorfietse steeds in so 'n vraag is.
Die enjinborge van hierdie week is Penngrade Motor Oil, Elring-Das Original en Scat Crankshafts. As u 'n enjin het wat u in hierdie reeks wil beklemtoon, e -pos die enjinbouer -redakteur Greg Jones [E -pos beskerm]
Postyd: Nov-15-2022