Tant si sou un constructor de motors professional, un mecànic o un fabricant, o un aficionat al cotxe que estima els motors, els cotxes de competició i els cotxes ràpids, el constructor de motors té alguna cosa per a vosaltres. Les nostres revistes impreses proporcionen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diversos mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí estan al dia de les darreres novetats i productes, informació tècnica i rendiment de la indústria. Tanmateix, només podeu obtenir tot això per subscripció. Subscriviu -vos ara per rebre edicions mensuals d’impressió i/o digital de la revista Builders Engine Builders, així com el nostre butlletí setmanal de constructors de motors, butlletí setmanal de motors o butlletí setmanal dièsel directament a la safata d’entrada. No estareu coberts de potència en molt poc temps!
Tant si sou un constructor de motors professional, un mecànic o un fabricant, o un aficionat al cotxe que estima els motors, els cotxes de competició i els cotxes ràpids, el constructor de motors té alguna cosa per a vosaltres. Les nostres revistes impreses proporcionen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diversos mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí estan al dia de les darreres novetats i productes, informació tècnica i rendiment de la indústria. Tanmateix, només podeu obtenir tot això per subscripció. Subscriviu -vos ara per rebre edicions mensuals d’impressió i/o electrònica de la revista Builders de motors, així com el nostre butlletí setmanal de constructors de motors, butlletí setmanal del motor o butlletí setmanal dièsel, directament a la vostra safata d’entrada. No estareu coberts de potència en molt poc temps!
El motor Harley-Davidson Revolution Max 1250 es reuneix a la planta de Powertrain Company Pilgrim Road a Wisconsin. El V-Twin té un desplaçament de 1250 cc. CM, perforació i traç de 4,13 polzades (105 mm) x 2,83 polzades (72 mm) i és capaç de 150 cavalls de potència i 94 lb-ft de parell. El parell màxim és de 9500 i la relació de compressió és de 13: 1.
Al llarg de la seva història, Harley-Davidson ha utilitzat desenvolupaments tecnològics, respectant el patrimoni de la seva marca, per proporcionar un rendiment real als genets reals. Un dels últims èxits de disseny d’avantguarda de Harley és el motor Revolution Max 1250, un nou motor en V-Twin refrigerat per líquids que s’utilitza a Pan America 1250 i Pan America 1250 Special Models.
Dissenyat per agilitat i apel·lació, el motor Revolution Max 1250 té una banda elèctrica àmplia per a un impuls de potència redlineal. El motor V-Twin ha estat específicament ajustat per proporcionar característiques de potència ideals per als models Pan America 1250, amb un èmfasi en el lliurament de torsió de gamma baixa i el control de l’accelerador de gamma baixa per a l’equitació fora de carretera.
Un focus en el rendiment i la reducció de pes condueix l’arquitectura del vehicle i el motor, la selecció de materials i l’optimització activa del disseny de components. Per minimitzar el pes global de la moto, el motor s’integra al model PAN AM com a component del xassís principal. L’ús de materials lleugers ajuda a aconseguir una proporció ideal de potència-pes.
El motor de la Revolució Max 1250 es reuneix a les operacions de Harley-Davidson Pilgrim Road Road Powertrain a Wisconsin. El V-Twin té un desplaçament de 1250 cc. CM, perforació i traç de 4,13 polzades (105 mm) x 2,83 polzades (72 mm) i és capaç de 150 cavalls de potència i 94 lb-ft de parell. El parell màxim és de 9500 i la relació de compressió és de 13: 1.
El disseny del motor V-Twin proporciona un perfil de transmissió estret, concentra massa per millorar l’equilibri i la manipulació i proporciona al motorista una sala de cames àmplia. L’angle V de 60 graus dels cilindres manté el motor compacte alhora que proporciona espai per a cossos de doble acceleració de baixada entre els cilindres per maximitzar el flux d’aire i millorar el rendiment.
Reduir el pes de la transmissió ajuda a reduir el pes de la moto, cosa que millora l’eficiència, l’acceleració, la manipulació i la frenada. L’ús de l’anàlisi d’elements finits (FEA) i les tècniques avançades d’optimització de disseny en la fase de disseny del motor minimitza la massa de material en parts de fosa i modelat. Per exemple, a mesura que avançava el disseny, es va eliminar el material de l’engranatge d’arrencada i l’engranatge de l’arbre de lleves per reduir el pes d’aquests components. El cilindre d’alumini d’una sola peça amb electroducció de superfície de carbur de níquel-silicon és una característica de disseny lleuger, així com una coberta de balancí d’aliatge de magnesi lleuger, coberta de l’arbre de lleves i coberta principal.
Segons l’enginyer en cap de Harley-Davidson, Alex Bozmosky, la tracció de la Revolució Max 1250 és un component estructural del xassís de la moto. Per tant, el motor té dues funcions: proporcionar energia i com a element estructural del xassís. L’eliminació del marc tradicional redueix significativament el pes de la moto i proporciona un xassís molt fort. Els membres del marc davanter, els membres del marc mitjà i el marc posterior es carreguen directament a la transmissió. Els pilots aconsegueixen un rendiment òptim mitjançant un important estalvi de pes, un xassís rígid i una centralització massiva.
En un motor V-Twin, la calor és l’enemic de la durabilitat i la comoditat del genet, de manera que el motor refrigerat per líquid manté un motor estable i controlat i la temperatura de l’oli per a un rendiment constant. Com que els components metàl·lics s’expandeixen i es contrauen menys, es poden aconseguir toleràncies estretes de components controlant la temperatura del motor, donant lloc a un millor rendiment de transmissió.
A més, el so perfecte del motor i la nota d’escapament emocionant poden dominar, ja que el soroll de les fonts internes del motor es redueix mitjançant la refrigeració de líquids. L’oli del motor també està refrigerat per líquid per assegurar el rendiment i la durabilitat de l’oli del motor en condicions dures.
La bomba de refrigerant està integrada en coixinets i segells d’alt rendiment per a la vida estesa, i els passatges de refrigerant s’integren a la fosa complexa de la coberta de l’estator per reduir el pes i l’amplada de la transmissió.
A l’interior, la Revolució Max 1250 té dos crankpins compensats en 30 graus. Harley-Davidson va utilitzar la seva àmplia experiència de carreres de fons per entendre el ritme de pols de potència de la revolució Max 1250. La seqüenciació de grau pot millorar la tracció en determinades situacions de conducció fora de carretera.
S'adhereixen a la manivela i les barres de connexió estan forjats pistons d'alumini amb una proporció de compressió de 13: 1, que augmenten el parell del motor a totes les velocitats. Els sensors avançats de detecció de cops fan que aquesta elevada proporció de compressió sigui possible. El motor requerirà un combustible de 91 octans per a la màxima potència, però funcionarà amb combustible d'octà baix i evitarà explosions gràcies a la tecnologia del sensor.
La part inferior del pistó es troba engreixada, de manera que no es requereix cap eina de compressió d'anells per a la instal·lació. La faldilla del pistó té un recobriment de fricció baixa i els anells de pistó de baixa tensió redueixen la fricció per millorar el rendiment. Els revestiments anells superiors estan anoditzats per a la durabilitat i els dolls de refrigeració d’oli apunten a la part inferior del pistó per ajudar a dissipar la calor de la combustió.
A més, el motor V-Twin utilitza capçaleres de cilindre de quatre vàlvules (dos ingesta i dos d’escapament) per proporcionar la superfície de vàlvula més gran possible. Això garanteix un fort parell de gamma baixa i una transició fluida a la potència màxima a mesura que el flux d’aire a través de la cambra de combustió s’optimitza per complir els requisits de rendiment i desplaçament requerits.
Vàlvula d’escapament plena de sodi per a una millor dissipació de calor. Els passatges d’oli en suspensió al cap s’aconsegueixen mitjançant una tecnologia de colada sofisticada i el pes es redueix a causa del gruix mínim de la paret del cap.
La capçalera del cilindre està llançada des de l'aliatge d'alumini d'alta força 354. Com que els caps actuen com a punts de fixació del xassís, estan dissenyats per ser flexibles en aquest punt de fixació, però rígids sobre la cambra de combustió. Això s’aconsegueix en part mitjançant un tractament tèrmic dirigit.
El cilindre també disposa d’arbres de lleves independents d’entrada i d’escapament per a cada cilindre. El disseny de DOHC afavoreix un major rendiment de RPM reduint la inèrcia del tren de la vàlvula, donant lloc a una potència màxima més alta. El disseny DOHC també proporciona un temps independent de la vàlvula variable (VVT) a les càmeres d’entrada i d’escapament, optimitzades per als cilindres frontals i posteriors per a una banda elèctrica més àmplia.
Seleccioneu un perfil de CAM específic per obtenir el rendiment més desitjat. El Drive Side Lamshaf Taring Journal forma part de la sprocket de la unitat, dissenyada per permetre l’eliminació de l’arbre de lleves per al servei o les futures actualitzacions de rendiment sense eliminar la unitat de l’arbre de lleves.
Per tancar el tren de la vàlvula a la Revolució Max 1250, Harley va utilitzar una actuació de la vàlvula de passadors de corró amb ajustadors de pestanyes hidràuliques. Aquest disseny garanteix que l’actuador de la vàlvula i la vàlvula (PIN) es mantingui en contacte constant a mesura que canvia la temperatura del motor. Els ajustadors de les pestanyes hidràuliques fan que la vàlvula sigui sense manteniment del tren, estalviant temps i diners als propietaris. Aquest disseny manté una pressió constant sobre la tija de la vàlvula, donant lloc a un perfil de lleves més agressiu per millorar el rendiment.
El flux d'aire del motor està ajudat per dobles titulars de baixada situats entre els cilindres i posicionats per crear una turbulència mínima i resistència al flux d'aire. El lliurament de combustible es pot optimitzar individualment per a cada cilindre, millorant l’economia i l’abast. La ubicació central del cos de l’acceleració permet que la caixa d’aire d’11 litres s’assegui perfectament per sobre del motor. La capacitat de la cambra d’aire s’optimitza per al rendiment del motor.
La forma de la caixa d’aire permet una pila de velocitat sintonitzada a cada cos de l’acceleració, utilitzant inèrcia per forçar més massa d’aire a la cambra de combustió, augmentant la sortida de potència. La caixa d’aire està fabricada amb niló ple de vidre amb aletes internes integrades per ajudar a disminuir la ressonància i disminuir el soroll de la ingesta. Els ports d’entrada de cara endavant desvien el soroll d’entrada lluny del conductor. L’eliminació del soroll d’entrada permet dominar el so perfecte d’escapament.
El bon rendiment del motor es garanteix mitjançant un sistema de lubricació de dipòsit seca fiable amb un dipòsit d’oli integrat a la fosa del carter. Les bombes de desguàs de triple oli drenen excés d’oli de tres cambres del motor (carter, cambra d’estator i cambra d’embragatge). Els pilots obtenen el millor rendiment perquè la pèrdua de potència parasitària es redueix perquè els components interns del motor no han de girar a través de l’excés d’oli.
El parabrisa impedeix que l’embragatge carregui l’oli del motor, cosa que pot reduir el subministrament de petroli. Alimentar l’oli pel centre del cigonyal fins als coixinets principals i de connexió, aquest disseny proporciona una baixa pressió d’oli (60-70 psi), cosa que redueix la pèrdua de potència parasitària a RPM elevada.
El confort de Pan America 1250 està garantit per un equilibrador intern que elimina bona part de la vibració del motor, millorant el confort dels pilots i ampliant la durabilitat del vehicle. El principal equilibrador, situat al carter, controla les vibracions principals creades per la canya, el pistó i la barra de connexió, així com el "embragatge enrotllat" o el desequilibri esquerre dret causat per un cilindre desaligne. Un equilibrador auxiliar a la capçalera del cilindre davanter entre els arbres de lleves complementa el balançador principal per reduir encara més les vibracions.
Finalment, la Revolució Max és un tracció de tracció unificada, cosa que significa que el motor i la caixa de canvis de sis velocitats s’allotgen en un cos comú. L'embragatge està equipat amb vuit discos de fricció dissenyats per proporcionar un compromís constant al parell màxim al llarg de la vida de l'embragatge. Compensar les molles a la unitat final, suavitzar els impulsos de torsió del cigonyal abans d’arribar a la caixa de canvis, garantint una transmissió de parell constant.
En general, la Revolució Max 1250 V-Twin és un bon exemple de per què les motocicletes Harley-Davidson encara són tanes demandes.
Els patrocinadors de motors d’aquesta setmana són l’oli de motor Penngrade, els cigonyals originals i els cigonyals de scat. Si teniu un motor que voleu ressaltar en aquesta sèrie, si us plau, envieu un correu electrònic a l'editor de motors Greg Jones [Protecció per correu electrònic]
Posat Post: 15 de novembre-2022