Tant si sou un constructor de motors professional, mecànic o fabricant, com si sou un entusiasta dels cotxes que li agraden els motors, els cotxes de carreres i els cotxes ràpids, Engine Builder té alguna cosa per a vosaltres. Les nostres revistes impreses ofereixen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diferents mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí us mantenen al dia de les últimes notícies i productes, informació tècnica i rendiment del sector. Tot i això, només podeu obtenir-ho mitjançant subscripció. Subscriu-te ara per rebre edicions mensuals imprès i/o digitals de la revista Engine Builders, així com el nostre butlletí setmanal de generadors de motors, el butlletí setmanal del motor o el butlletí setmanal de dièsel directament a la teva safata d'entrada. Estaràs cobert de cavalls de força en molt poc temps!
Tant si sou un constructor de motors professional, mecànic o fabricant, com si sou un entusiasta dels cotxes que li agraden els motors, els cotxes de carreres i els cotxes ràpids, Engine Builder té alguna cosa per a vosaltres. Les nostres revistes impreses ofereixen detalls tècnics sobre tot el que necessiteu saber sobre la indústria del motor i els seus diferents mercats, mentre que les nostres opcions de butlletí us mantenen al dia de les últimes notícies i productes, informació tècnica i rendiment del sector. Tot i això, només podeu obtenir-ho mitjançant subscripció. Subscriu-te ara per rebre edicions mensuals impreses i/o electròniques de la revista Engine Builders, així com el nostre butlletí setmanal de generadors de motors, el butlletí setmanal del motor o el butlletí setmanal de dièsel, directament a la teva safata d'entrada. Estaràs cobert de cavalls de força en molt poc temps!
El motor Harley-Davidson Revolution Max 1250 es munta a la planta de l'empresa de trens motrius Pilgrim Road a Wisconsin. El V-Twin té una cilindrada de 1250 cc. cm, diàmetre i carrera de 4,13 polzades (105 mm) x 2,83 polzades (72 mm) i és capaç de produir 150 cavalls de potència i 94 lb-ft de parell. El parell màxim és de 9500 i la relació de compressió és de 13:1.
Al llarg de la seva història, Harley-Davidson ha fet servir els desenvolupaments tecnològics, respectant l'herència de la seva marca, per oferir un rendiment real als motoristes reals. Un dels últims èxits de disseny d'avantguarda de Harley és el motor Revolution Max 1250, un nou motor V-twin refrigerat per líquid utilitzat als models Pan America 1250 i Pan America 1250 Special.
Dissenyat per a l'agilitat i l'atractiu, el motor Revolution Max 1250 té una àmplia banda de potència per augmentar la potència de la línia vermella. El motor V-Twin s'ha ajustat específicament per oferir característiques de potència ideals per als models Pan America 1250, amb un èmfasi en el lliurament suau de parell de gamma baixa i el control de l'accelerador de gamma baixa per a la conducció fora de la carretera.
Un enfocament en el rendiment i la reducció de pes impulsa l'arquitectura del vehicle i el motor, la selecció de materials i l'optimització activa del disseny dels components. Per minimitzar el pes total de la motocicleta, el motor s'integra al model Pan Am com a component principal del xassís. L'ús de materials lleugers ajuda a aconseguir una relació potència-pes ideal.
El motor Revolution Max 1250 es munta a Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations a Wisconsin. El V-Twin té una cilindrada de 1250 cc. cm, diàmetre i carrera de 4,13 polzades (105 mm) x 2,83 polzades (72 mm) i és capaç de produir 150 cavalls de potència i 94 lb-ft de parell. El parell màxim és de 9500 i la relació de compressió és de 13:1.
El disseny del motor V-Twin proporciona un perfil de transmissió estret, concentra la massa per millorar l'equilibri i la manipulació i proporciona al pilot un ampli espai per a les cames. L'angle en V de 60 graus dels cilindres manté el motor compacte alhora que ofereix espai per als cossos d'acceleració de doble corrent descendent entre els cilindres per maximitzar el flux d'aire i millorar el rendiment.
Reduir el pes de la transmissió ajuda a reduir el pes de la motocicleta, la qual cosa millora l'eficiència, l'acceleració, el maneig i la frenada. L'ús de l'anàlisi d'elements finits (FEA) i tècniques avançades d'optimització del disseny en la fase de disseny del motor minimitza la massa del material en peces de fosa i modelat. Per exemple, a mesura que avançava el disseny, es va eliminar material de l'engranatge d'arrencada i de l'engranatge de l'arbre de lleves per reduir el pes d'aquests components. El cilindre d'alumini d'una sola peça amb galvanoplastia de superfície de carbur de níquel-silici és una característica de disseny lleuger, així com una coberta lleugera d'aliatge de magnesi, una coberta d'arbre de lleves i una coberta principal.
Segons l'enginyer en cap de Harley-Davidson, Alex Bozmosky, la transmissió de la Revolution Max 1250 és un component estructural del xassís de la motocicleta. Per tant, el motor té dues funcions: proporcionar potència i com a element estructural del xassís. L'eliminació del marc tradicional redueix significativament el pes de la motocicleta i proporciona un xassís molt fort. Els membres del bastidor davanter, els membres del bastidor central i el bastidor posterior estan cargolats directament a la transmissió. Els motoristes aconsegueixen un rendiment òptim gràcies a un important estalvi de pes, un xassís rígid i una centralització massiva.
En un motor V-Twin, la calor és l'enemic de la durabilitat i la comoditat del pilot, de manera que el motor refrigerat per líquid manté una temperatura estable i controlada del motor i de l'oli per a un rendiment constant. Com que els components metàl·lics s'expandeixen i es contrauen menys, es poden aconseguir toleràncies estrictes dels components controlant la temperatura del motor, donant lloc a un millor rendiment de la transmissió.
A més, el so perfecte del motor i la nota emocionant d'escapament poden dominar, ja que el soroll de les fonts internes del motor es redueix mitjançant la refrigeració líquida. L'oli del motor també està refrigerat per líquid per garantir el rendiment i la durabilitat de l'oli del motor en condicions dures.
La bomba de refrigerant està integrada en coixinets i segells d'alt rendiment per a una vida útil més llarga, i els passos de refrigerant s'integren a la complexa fosa de la coberta de l'estator per reduir el pes i l'amplada de la transmissió.
A l'interior, el Revolution Max 1250 té dos bielets desplaçats 30 graus. Harley-Davidson va utilitzar la seva àmplia experiència en curses de cross country per entendre el ritme de pols de potència de la Revolution Max 1250. la seqüenciació de graus pot millorar la tracció en determinades situacions de conducció fora de carretera.
A la manovella i les bielles hi ha pistons d'alumini forjat amb una relació de compressió de 13:1, que augmenten el parell del motor a totes les velocitats. Els sensors avançats de detecció de cops fan possible aquesta alta relació de compressió. El motor necessitarà combustible de 91 octans per obtenir la màxima potència, però funcionarà amb combustible de baix octanatge i evitarà explosions gràcies a la tecnologia del sensor de cop.
La part inferior del pistó està xamfranada, de manera que no es requereix cap eina de compressió d'anell per a la instal·lació. La faldilla del pistó té un recobriment de baixa fricció i els anells de pistó de baixa tensió redueixen la fricció per millorar el rendiment. Els revestiments de l'anell superior estan anoditzats per a la durabilitat, i els dolls de refrigeració d'oli apunten a la part inferior del pistó per ajudar a dissipar la calor de la combustió.
A més, el motor V-Twin utilitza culatas de quatre vàlvules (dues d'admissió i dos d'escapament) per proporcionar la major superfície de vàlvules possible. Això garanteix un fort parell de gamma baixa i una transició suau a la potència màxima, ja que el flux d'aire a través de la cambra de combustió s'optimitza per satisfer els requisits de rendiment i desplaçament requerits.
Vàlvula d'escapament plena de sodi per a una millor dissipació de la calor. Els passos d'oli suspesos al capçal s'aconsegueixen mitjançant una sofisticada tecnologia de fosa i el pes es redueix a causa del gruix mínim de la paret del cap.
La culata està fosa d'aliatge d'alumini 354 d'alta resistència. Com que els capçals actuen com a punts de fixació del xassís, estan dissenyats per ser flexibles en aquest punt de connexió, però rígids sobre la cambra de combustió. Això s'aconsegueix en part mitjançant un tractament tèrmic específic.
La culata també té arbres de lleves d'admissió i d'escapament independents per a cada cilindre. El disseny DOHC promou un rendiment més elevat de RPM reduint la inèrcia del tren de vàlvules, donant lloc a una potència màxima més alta. El disseny DOHC també proporciona una temporització de vàlvules variable independent (VVT) a les lleves d'admissió i escapament, optimitzada per als cilindres davanter i posterior per a una banda de potència més àmplia.
Seleccioneu un perfil de càmera específic per obtenir el rendiment més desitjat. El diari del coixinet de l'arbre de lleves del costat de la unitat forma part de la roda dentada d'accionament, dissenyat per permetre l'eliminació de l'arbre de lleves per al servei o per a futures actualitzacions de rendiment sense treure la unitat de l'arbre de lleves.
Per tancar el tren de vàlvules del Revolution Max 1250, Harley va utilitzar un accionament de vàlvules de rodet amb ajustadors de pestanyes hidràuliques. Aquest disseny garanteix que la vàlvula i l'actuador de la vàlvula (pin) romanguin en contacte constant a mesura que canvia la temperatura del motor. Els ajustadors hidràulics de pestanyes fan que el tren de vàlvules no requereixi manteniment, estalviant temps i diners als propietaris. Aquest disseny manté una pressió constant sobre la tija de la vàlvula, donant lloc a un perfil de l'arbre de lleves més agressiu per millorar el rendiment.
El flux d'aire al motor és ajudat per dos acceleradors de corrent descendent col·locats entre els cilindres i posicionats per crear una turbulència mínima i una resistència al flux d'aire. El lliurament de combustible es pot optimitzar individualment per a cada cilindre, millorant l'economia i l'autonomia. La ubicació central del cos de l'accelerador permet que la caixa d'aire d'11 litres quedi perfectament per sobre del motor. La capacitat de la cambra d'aire està optimitzada per al rendiment del motor.
La forma de la caixa d'aire permet una pila de velocitat ajustada a cada cos de l'accelerador, utilitzant la inèrcia per forçar més massa d'aire a la cambra de combustió, augmentant la potència de sortida. La caixa d'aire està feta de niló ple de vidre amb aletes internes integrades per ajudar a amortir la ressonància i esmorteir el soroll d'admissió. Els ports d'admissió orientats cap endavant desvien el soroll d'admissió lluny del conductor. L'eliminació del soroll d'admissió permet que el so perfecte d'escapament domini.
El bon rendiment del motor està garantit per un sistema fiable de lubricació de carter sec amb un dipòsit d'oli integrat a la fosa del cárter. Les bombes de drenatge d'oli triples drenen l'excés d'oli de tres cambres del motor (carter, cambra de l'estator i cambra de l'embragatge). Els motoristes obtenen el millor rendiment perquè la pèrdua de potència parasitària es redueix perquè els components interns del motor no han de girar per l'excés d'oli.
El parabrisa impedeix que l'embragatge carregui l'oli del motor, cosa que pot reduir el subministrament d'oli. Mitjançant l'alimentació d'oli a través del centre del cigonyal als coixinets de la biela principal i de la biela, aquest disseny proporciona una pressió d'oli baixa (60-70 psi), que redueix la pèrdua de potència parasitària a altes rpm.
La comoditat de conducció del Pan America 1250 està assegurada per un equilibrador intern que elimina gran part de la vibració del motor, millorant la comoditat del conductor i ampliant la durabilitat del vehicle. L'equilibrador principal, situat al cárter, controla les vibracions principals creades pel biela, el pistó i la biela, així com el "embragatge rodant" o el desequilibri esquerra-dreta provocat per un cilindre desalineat. Un equilibrador auxiliar a la culata davantera entre els arbres de lleves complementa l'equilibrador principal per reduir encara més la vibració.
Finalment, el Revolution Max és una transmissió unificada, el que significa que el motor i la caixa de canvis de sis velocitats estan allotjats en un cos comú. L'embragatge està equipat amb vuit discos de fricció dissenyats per proporcionar un compromís constant amb el parell màxim durant tota la vida útil de l'embragatge. Les molles compensadores de la transmissió final suavitzen els impulsos de parell del cigonyal abans que arribin a la caixa de canvis, assegurant una transmissió coherent del parell.
En general, la Revolution Max 1250 V-Twin és un gran exemple de per què les motocicletes Harley-Davidson encara tenen tanta demanda.
Els patrocinadors del motor d'aquesta setmana són PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original i Scat Crankshafts. Si teniu un motor que voleu destacar en aquesta sèrie, envieu un correu electrònic a l'editor de Engine Builder, Greg Jones [email protected]
Hora de publicació: 15-nov-2022