Uanset om du er en professionel motorbygger, mekaniker eller producent, eller en bilentusiast, der elsker motorer, racerbiler og hurtige biler, så har Engine Builder noget for dig. Vores trykte magasiner giver tekniske detaljer om alt, hvad du har brug for at vide om motorindustrien og dens forskellige markeder, mens vores nyhedsbrevsmuligheder holder dig opdateret med de seneste nyheder og produkter, tekniske oplysninger og brancheydelser. Alt dette kan du dog kun få ved abonnement. Abonner nu for at modtage månedlige trykte og/eller digitale udgaver af Engine Builders Magazine, samt vores ugentlige Engine Builders nyhedsbrev, Weekly Engine Newsletter eller Weekly Diesel Newsletter direkte i din indbakke. Du vil være dækket af hestekræfter på ingen tid!
Uanset om du er en professionel motorbygger, mekaniker eller producent, eller en bilentusiast, der elsker motorer, racerbiler og hurtige biler, så har Engine Builder noget for dig. Vores trykte magasiner giver tekniske detaljer om alt, hvad du har brug for at vide om motorindustrien og dens forskellige markeder, mens vores nyhedsbrevsmuligheder holder dig opdateret med de seneste nyheder og produkter, tekniske oplysninger og brancheydelser. Alt dette kan du dog kun få ved abonnement. Abonner nu for at modtage månedlige trykte og/eller elektroniske udgaver af Engine Builders Magazine, såvel som vores ugentlige Engine Builders nyhedsbrev, Weekly Engine Newsletter eller Weekly Diesel Newsletter, direkte i din indbakke. Du vil være dækket af hestekræfter på ingen tid!
Harley-Davidson Revolution Max 1250-motoren er samlet på drivlinjefirmaet Pilgrim Roads fabrik i Wisconsin. V-Twin har et slagvolumen på 1250 cc. cm, boring og slaglængde 4,13 tommer (105 mm) x 2,83 tommer (72 mm) og er i stand til 150 hestekræfter og 94 lb-ft drejningsmoment. Det maksimale drejningsmoment er 9500 og kompressionsforholdet er 13:1.
Gennem hele sin historie har Harley-Davidson brugt teknologisk udvikling, med respekt for sit brands arv, til at levere ægte ydelse til rigtige ryttere. En af Harleys seneste banebrydende designpræstationer er Revolution Max 1250-motoren, en helt ny væskekølet V-twin-motor, der bruges i Pan America 1250 og Pan America 1250 Special-modellerne.
Revolution Max 1250-motoren er konstrueret til smidighed og tiltrækningskraft og har et bredt kraftbånd til et rødt kraftboost. V-Twin-motoren er blevet specifikt tunet til at give ideelle kraftkarakteristika til Pan America 1250-modellerne, med vægt på jævn levering af drejningsmoment i den lave ende og lav-ende gasregulering til terrænkørsel.
Et fokus på ydeevne og vægtreduktion driver køretøjs- og motorarkitektur, materialevalg og aktiv optimering af komponentdesign. For at minimere motorcyklens samlede vægt er motoren integreret i Pan Am-modellen som den vigtigste chassiskomponent. Brugen af lette materialer hjælper med at opnå et ideelt kraft-til-vægt-forhold.
Revolution Max 1250-motoren er samlet på Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations i Wisconsin. V-Twin har et slagvolumen på 1250 cc. cm, boring og slaglængde 4,13 tommer (105 mm) x 2,83 tommer (72 mm) og er i stand til 150 hestekræfter og 94 lb-ft drejningsmoment. Det maksimale drejningsmoment er 9500 og kompressionsforholdet er 13:1.
V-Twin-motordesignet giver en smal transmissionsprofil, koncentrerer massen for forbedret balance og håndtering og giver rytteren rigelig benplads. Cylindrenes 60-graders V-vinkel holder motoren kompakt, mens den giver plads til dobbelte gasspjældhuse mellem cylindrene for at maksimere luftstrømmen og forbedre ydeevnen.
At reducere vægten af transmissionen hjælper med at reducere vægten af motorcyklen, hvilket forbedrer effektiviteten, accelerationen, håndteringen og bremsen. Brugen af Finite Element Analysis (FEA) og avancerede designoptimeringsteknikker i motordesignfasen minimerer materialemassen i støbte og støbte dele. For eksempel, efterhånden som designet skred frem, blev materiale fjernet fra startgearet og knastakseldrevet for at reducere vægten af disse komponenter. Den i ét stykke aluminiumscylinder med nikkel-siliciumkarbidoverfladegalvanisering er en letvægtsdesignfunktion samt et letvægtsvippedæksel i magnesiumlegering, knastakseldæksel og hoveddæksel.
Ifølge Harley-Davidson Chief Engineer Alex Bozmosky er Revolution Max 1250's drivlinje en strukturel komponent i motorcyklens chassis. Derfor har motoren to funktioner – at give kraft og som et strukturelt element i chassiset. Elimineringen af det traditionelle stel reducerer motorcyklens vægt betydeligt og giver et meget stærkt chassis. De forreste rammeelementer, midterste rammeelementer og den bagerste ramme er boltet direkte til transmissionen. Ryttere opnår optimal ydeevne gennem betydelige vægtbesparelser, et stift chassis og massecentralisering.
I en V-Twin-motor er varmen holdbarhedens og førerkomfortens fjende, så den væskekølede motor opretholder en stabil og kontrolleret motor- og olietemperatur for ensartet ydeevne. Fordi metalkomponenter udvider sig og trækker sig mindre sammen, kan snævre komponenttolerancer opnås ved at kontrollere motortemperaturen, hvilket resulterer i forbedret transmissionsydelse.
Derudover kan den perfekte motorlyd og spændende udstødningsnote dominere, da støj fra motorens interne kilder reduceres af væskekøling. Motorolien er også væskekølet for at sikre motoroliens ydeevne og holdbarhed under barske forhold.
Kølevæskepumpen er indbygget i højtydende lejer og tætninger for forlænget levetid, og kølevæskepassager er integreret i den komplekse støbning af statordækslet for at reducere transmissionsvægt og -bredde.
Indvendigt har Revolution Max 1250 to krumtappinde forskudt med 30 grader. Harley-Davidson brugte sin omfattende erfaring med langrendsløb til at forstå Revolution Max 1250's power pulse-rytme. gradsekventering kan forbedre trækkraften i visse terrængående kørselssituationer.
Fastgjort til kranken og plejlstængerne er smedede aluminiumsstempler med et kompressionsforhold på 13:1, som øger motorens drejningsmoment ved alle hastigheder. Avancerede bankedetekteringssensorer gør dette høje kompressionsforhold muligt. Motoren vil kræve 91 oktan brændstof for maksimal effekt, men vil køre på lavoktan brændstof og vil forhindre eksplosioner takket være bankesensorteknologi.
Bunden af stemplet er affaset, så der kræves intet ringkompressionsværktøj til installation. Stempelskørtet har en lavfriktionsbelægning og lavspændingsstempelringe reducerer friktionen for forbedret ydeevne. De øverste ringforinger er anodiseret for holdbarhed, og de oliekølende dyser peger mod bunden af stemplet for at hjælpe med at sprede forbrændingsvarmen.
Derudover bruger V-Twin-motoren fire-ventils topstykker (to indsugninger og to udstødninger) for at give det størst mulige ventilareal. Dette sikrer et stærkt low-end drejningsmoment og en jævn overgang til spidseffekt, da luftstrømmen gennem forbrændingskammeret er optimeret til at opfylde de påkrævede ydelses- og forskydningskrav.
Udstødningsventil fyldt med natrium for bedre varmeafledning. Suspenderede oliepassager i hovedet opnås gennem sofistikeret støbeteknologi, og vægten reduceres på grund af hovedets mindste vægtykkelse.
Topstykket er støbt af højstyrke 354 aluminiumslegering. Fordi hovederne fungerer som chassisfastgørelsespunkter, er de designet til at være fleksible ved det fastgørelsespunkt, men stive over forbrændingskammeret. Dette opnås til dels gennem målrettet varmebehandling.
Topstykket har også uafhængige indsugnings- og udstødningsknastaksler til hver cylinder. DOHC-designet fremmer højere RPM-ydeevne ved at reducere ventiltogets inerti, hvilket resulterer i højere spidseffekt. DOHC-designet giver også uafhængig variabel ventiltiming (VVT) på indsugnings- og udstødningsknasterne, optimeret til de forreste og bageste cylindre for et bredere kraftområde.
Vælg en specifik cam-profil for at få den mest ønskede ydeevne. Knastaksellejetappen på drivsiden er en del af drivhjulet, designet til at tillade fjernelse af knastakslen til service eller fremtidige opgraderinger af ydeevnen uden at fjerne knastakseldrevet.
For at lukke ventiltoget på Revolution Max 1250 brugte Harley en rullestiftventilaktivering med hydrauliske spændejusteringer. Dette design sikrer, at ventilen og ventilaktuatoren (stift) forbliver i konstant kontakt, når motortemperaturen ændres. Hydrauliske vippejusteringer gør ventiltoget vedligeholdelsesfrit, hvilket sparer ejere tid og penge. Dette design opretholder konstant tryk på ventilstammen, hvilket resulterer i en mere aggressiv knastakselprofil for forbedret ydeevne.
Luftstrømmen i motoren er hjulpet af dobbelt nedtræksgasspjæld placeret mellem cylindrene og placeret for at skabe minimal turbulens og luftstrømsmodstand. Brændstofforsyningen kan optimeres individuelt for hver cylinder, hvilket forbedrer økonomien og rækkevidden. Den centrale placering af gasspjældet gør, at den 11-liters luftkasse kan sidde perfekt over motoren. Luftkammerets kapacitet er optimeret til motorens ydeevne.
Airboxens form giver mulighed for en afstemt hastighedsstabel på hvert gasspjældhus, ved at bruge inerti til at tvinge mere luftmasse ind i forbrændingskammeret, hvilket øger effekten. Airboxen er lavet af glasfyldt nylon med indbyggede interne finner for at hjælpe med at dæmpe resonans og dæmpe indsugningsstøj. Fremadvendte indsugningsåbninger afleder indsugningsstøj væk fra føreren. Eliminering af indsugningsstøj gør det muligt for den perfekte udstødningslyd at dominere.
God motorydelse sikres af et pålideligt tørsump-smøresystem med et oliereservoir indbygget i krumtaphusets støbning. Tredobbelte olieaftapningspumper dræner overskydende olie fra tre motorkamre (krumtaphus, statorkammer og koblingskammer). Ryttere får den bedste ydeevne, fordi parasitære krafttab er reduceret, fordi motorens interne komponenter ikke behøver at rotere gennem overskydende olie.
Forruden forhindrer koblingen i at oplade motorolien, hvilket kan reducere olietilførslen. Ved at tilføre olie gennem midten af krumtapakslen til hoved- og plejlstangslejerne giver dette design et lavt olietryk (60-70 psi), hvilket reducerer parasitisk krafttab ved høje omdrejninger i minuttet.
Kørekomforten på Pan America 1250 er sikret af en intern balancer, der eliminerer meget af motorens vibrationer, forbedrer førerkomforten og forlænger køretøjets holdbarhed. Hovedbalanceren, der er placeret i krumtaphuset, styrer de vigtigste vibrationer, der skabes af krumtapstiften, stemplet og plejlstangen, såvel som den "rullende kobling" eller venstre-højre ubalance forårsaget af en forkert justeret cylinder. En ekstra balancer i det forreste cylinderhoved mellem knastakslerne komplementerer hovedbalanceren for yderligere at reducere vibrationer.
Endelig er Revolution Max en samlet drivlinje, hvilket betyder, at motoren og seks-trins gearkassen er anbragt i en fælles krop. Koblingen er udstyret med otte friktionsskiver designet til at give konstant indgreb ved maksimalt drejningsmoment gennem hele koblingens levetid. Kompenserende fjedre i slutdrevet udjævner krumtapakslens momentimpulser, før de når gearkassen, hvilket sikrer ensartet momentoverførsel.
Samlet set er Revolution Max 1250 V-Twin et godt eksempel på, hvorfor Harley-Davidson motorcykler stadig er så efterspurgte.
Denne uges motorsponsorer er PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original og Scat Krumtapaksler. Hvis du har en motor, du gerne vil fremhæve i denne serie, bedes du sende en e-mail til Engine Builder-redaktør Greg Jones [email protected]
Indlægstid: 15. nov. 2022