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Der Motor der Harley-Davidson Revolution Max 1250 wird im Werk des Antriebsherstellers Pilgrim Road in Wisconsin montiert. Der V-Twin hat einen Hubraum von 1250 cm³, Bohrung und Hub betragen 105 mm x 72 mm und leistet 150 PS und 110 Nm Drehmoment. Das maximale Drehmoment beträgt 950 Nm, das Verdichtungsverhältnis 13:1.
Harley-Davidson hat im Laufe seiner Geschichte stets technologische Entwicklungen genutzt und dabei die Tradition seiner Marke respektiert, um echten Fahrern echte Leistung zu bieten. Eine der neuesten Design-Errungenschaften von Harley ist der Revolution Max 1250-Motor, ein brandneuer flüssigkeitsgekühlter V-Twin-Motor, der in den Modellen Pan America 1250 und Pan America 1250 Special zum Einsatz kommt.
Der Revolution Max 1250-Motor ist auf Agilität und Attraktivität ausgelegt und verfügt über ein breites Drehzahlband für eine Leistungssteigerung im roten Bereich. Der V-Twin-Motor wurde speziell auf die ideale Leistungscharakteristik der Pan America 1250-Modelle abgestimmt, wobei der Schwerpunkt auf einer gleichmäßigen Drehmomentabgabe im unteren Drehzahlbereich und einer Gaspedalsteuerung im unteren Drehzahlbereich für Geländefahrten liegt.
Der Fokus auf Leistung und Gewichtsreduzierung bestimmt die Fahrzeug- und Motorarchitektur, die Materialauswahl und die aktive Optimierung des Komponentendesigns. Um das Gesamtgewicht des Motorrads zu minimieren, ist der Motor als Hauptfahrwerkskomponente in das Pan Am-Modell integriert. Die Verwendung leichter Materialien trägt zu einem optimalen Leistungsgewicht bei.
Der Revolution Max 1250 Motor wird bei Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations in Wisconsin montiert. Der V-Twin hat einen Hubraum von 1250 cm³, Bohrung und Hub 4,13 Zoll (105 mm) x 2,83 Zoll (72 mm) und leistet 150 PS und 110 Nm Drehmoment. Das maximale Drehmoment beträgt 9500 U/min, das Verdichtungsverhältnis 13:1.
Das V-Twin-Motordesign bietet ein schmales Getriebeprofil, konzentrierte Masse für verbesserte Balance und Handling und bietet dem Fahrer viel Beinfreiheit. Der 60-Grad-V-Winkel der Zylinder hält den Motor kompakt und bietet gleichzeitig Platz für Fallstrom-Doppeldrosselklappen zwischen den Zylindern, um den Luftstrom zu maximieren und die Leistung zu verbessern.
Die Gewichtsreduzierung des Getriebes trägt zur Gewichtsreduzierung des Motorrads bei, was Effizienz, Beschleunigung, Handling und Bremsleistung verbessert. Der Einsatz der Finite-Elemente-Analyse (FEA) und fortschrittlicher Designoptimierungstechniken in der Motorkonstruktionsphase minimiert die Materialmasse von Guss- und Formteilen. So wurde beispielsweise im Laufe der Konstruktion Material vom Anlasserzahnrad und dem Nockenwellenantriebszahnrad entfernt, um das Gewicht dieser Komponenten zu reduzieren. Der einteilige Aluminiumzylinder mit galvanischer Nickel-Siliziumkarbid-Oberflächenbeschichtung ist ein Leichtbaumerkmal, ebenso wie ein leichter Kipphebeldeckel, Nockenwellendeckel und Hauptdeckel aus Magnesiumlegierung.
Laut Harley-Davidson-Chefingenieur Alex Bozmosky ist der Antriebsstrang der Revolution Max 1250 ein struktureller Bestandteil des Motorradchassis. Der Motor erfüllt somit zwei Funktionen: Leistung zu liefern und als strukturelles Element des Fahrgestells zu fungieren. Der Verzicht auf den herkömmlichen Rahmen reduziert das Gewicht des Motorrads deutlich und sorgt für ein sehr stabiles Fahrgestell. Die vorderen, mittleren und hinteren Rahmenteile sind direkt mit dem Getriebe verschraubt. Fahrer erzielen optimale Leistung durch deutliche Gewichtseinsparungen, ein steifes Fahrgestell und Massenzentralisierung.
Bei einem V-Twin-Motor ist Hitze der Feind von Haltbarkeit und Fahrkomfort. Daher sorgt der flüssigkeitsgekühlte Motor für eine stabile und kontrollierte Motor- und Öltemperatur und damit für eine konstante Leistung. Da sich Metallkomponenten weniger ausdehnen und zusammenziehen, können durch die Kontrolle der Motortemperatur enge Bauteiltoleranzen erreicht werden, was zu einer verbesserten Getriebeleistung führt.
Darüber hinaus können der perfekte Motorklang und der aufregende Auspuffsound dominieren, da die Flüssigkeitskühlung die Geräusche aus den internen Motorquellen reduziert. Das Motoröl ist ebenfalls flüssigkeitsgekühlt, um die Leistung und Haltbarkeit des Motoröls unter rauen Bedingungen zu gewährleisten.
Die Kühlmittelpumpe ist für eine längere Lebensdauer in Hochleistungslager und -dichtungen eingebaut und Kühlmittelkanäle sind in den komplexen Guss der Statorabdeckung integriert, um Gewicht und Breite des Getriebes zu reduzieren.
Im Inneren des Revolution Max 1250 befinden sich zwei um 30 Grad versetzte Kurbelzapfen. Harley-Davidson nutzte seine umfangreiche Erfahrung im Cross-Country-Rennsport, um den Rhythmus der Leistungsimpulse des Revolution Max 1250 zu verstehen. Die Grad-Sequenzierung kann die Traktion in bestimmten Offroad-Fahrsituationen verbessern.
An Kurbelwelle und Pleuel sind geschmiedete Aluminiumkolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 13:1 befestigt, die das Drehmoment des Motors bei allen Drehzahlen steigern. Moderne Klopfsensoren ermöglichen dieses hohe Verdichtungsverhältnis. Für maximale Leistung benötigt der Motor 91 Oktan, läuft aber auch mit niederoktanigem Kraftstoff und verhindert dank der Klopfsensortechnologie Explosionen.
Die Kolbenunterseite ist abgeschrägt, sodass für die Montage kein Ringkompressionswerkzeug erforderlich ist. Der Kolbenschaft ist mit einer reibungsarmen Beschichtung versehen, und spannungsarme Kolbenringe reduzieren die Reibung und sorgen so für eine verbesserte Leistung. Die oberen Ringbeläge sind für eine längere Lebensdauer eloxiert, und die Ölkühldüsen sind auf die Kolbenunterseite gerichtet, um die Verbrennungswärme abzuleiten.
Darüber hinaus verfügt der V-Twin-Motor über Vierventil-Zylinderköpfe (zwei Einlass- und zwei Auslassventile), um eine möglichst große Ventilfläche zu gewährleisten. Dies gewährleistet ein starkes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und einen sanften Übergang zur Spitzenleistung, da der Luftstrom durch die Brennkammer optimiert ist, um die erforderlichen Leistungs- und Hubraumanforderungen zu erfüllen.
Das Auslassventil ist zur besseren Wärmeableitung mit Natrium gefüllt. Die freiliegenden Ölkanäle im Kopf werden durch eine ausgeklügelte Gusstechnologie erreicht und das Gewicht wird durch die minimale Wandstärke des Kopfes reduziert.
Der Zylinderkopf ist aus hochfester Aluminiumlegierung 354 gegossen. Da die Köpfe als Befestigungspunkte für das Fahrgestell dienen, sind sie an dieser Stelle flexibel, über dem Brennraum jedoch starr. Dies wird unter anderem durch eine gezielte Wärmebehandlung erreicht.
Der Zylinderkopf verfügt außerdem über unabhängige Einlass- und Auslassnockenwellen für jeden Zylinder. Das DOHC-Design ermöglicht höhere Drehzahlen durch reduzierte Trägheit des Ventiltriebs und führt so zu höherer Spitzenleistung. Das DOHC-Design bietet außerdem eine unabhängige variable Ventilsteuerung (VVT) an den Einlass- und Auslassnocken, optimiert für die vorderen und hinteren Zylinder und somit ein breiteres Leistungsband.
Wählen Sie ein bestimmtes Nockenprofil, um die gewünschte Leistung zu erzielen. Der antriebsseitige Nockenwellenlagerzapfen ist Teil des Antriebskettenrads und ermöglicht den Ausbau der Nockenwelle für Wartungsarbeiten oder zukünftige Leistungssteigerungen, ohne den Nockenwellenantrieb ausbauen zu müssen.
Zum Schließen des Ventiltriebs des Revolution Max 1250 verwendete Harley eine Rollenstift-Ventilbetätigung mit hydraulischen Ventilspielausgleichern. Diese Konstruktion stellt sicher, dass Ventil und Ventilantrieb (Stift) bei Temperaturschwankungen des Motors in ständigem Kontakt bleiben. Hydraulische Ventilspielausgleicher machen den Ventiltrieb wartungsfrei und sparen so Zeit und Geld. Diese Konstruktion sorgt für einen konstanten Druck auf den Ventilschaft, was zu einem aggressiveren Nockenwellenprofil und damit zu verbesserter Leistung führt.
Der Luftstrom im Motor wird durch zwei Fallstromdrosseln zwischen den Zylindern unterstützt, die so positioniert sind, dass sie Turbulenzen und Strömungswiderstand minimieren. Die Kraftstoffzufuhr kann für jeden Zylinder individuell optimiert werden, was Wirtschaftlichkeit und Reichweite verbessert. Durch die zentrale Anordnung des Drosselklappengehäuses sitzt die 11-Liter-Airbox perfekt über dem Motor. Die Luftkammerkapazität ist auf die Motorleistung optimiert.
Die Form der Airbox ermöglicht einen optimierten Drehzahlstapel an jedem Drosselklappengehäuse. Durch die Trägheit wird mehr Luftmasse in den Brennraum gepresst, was die Leistungsabgabe erhöht. Die Airbox besteht aus glasfaserverstärktem Nylon mit integrierten Lamellen, die Resonanzen und Ansauggeräusche dämpfen. Nach vorne gerichtete Ansaugöffnungen lenken die Ansauggeräusche vom Fahrer weg. Durch die Eliminierung der Ansauggeräusche entsteht ein perfekter Auspuffsound.
Eine zuverlässige Trockensumpfschmierung mit im Kurbelgehäuse integriertem Ölbehälter sorgt für eine gute Motorleistung. Drei Ölablasspumpen pumpen überschüssiges Öl aus drei Motorkammern (Kurbelgehäuse, Statorkammer und Kupplungskammer) ab. Fahrer profitieren von optimaler Leistung, da parasitäre Leistungsverluste reduziert werden, da die Motorkomponenten nicht durch überschüssiges Öl laufen müssen.
Die Windschutzscheibe verhindert, dass die Kupplung das Motoröl auflädt, was die Ölzufuhr verringern kann. Durch die Ölzufuhr durch die Mitte der Kurbelwelle zu den Haupt- und Pleuellagern sorgt diese Konstruktion für einen niedrigen Öldruck (60-70 psi), wodurch der parasitäre Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen reduziert wird.
Der Fahrkomfort der Pan America 1250 wird durch eine interne Ausgleichswelle gewährleistet, die einen Großteil der Motorvibrationen eliminiert, den Fahrkomfort verbessert und die Lebensdauer des Fahrzeugs verlängert. Die im Kurbelgehäuse befindliche Hauptausgleichswelle kontrolliert die Hauptvibrationen, die durch Kurbelzapfen, Kolben und Pleuel entstehen, sowie die durch einen falsch ausgerichteten Zylinder verursachte „Rolling Clutch“ bzw. Links-Rechts-Unwucht. Eine zusätzliche Ausgleichswelle im vorderen Zylinderkopf zwischen den Nockenwellen ergänzt die Hauptausgleichswelle und reduziert die Vibrationen zusätzlich.
Der Revolution Max verfügt über einen einheitlichen Antriebsstrang, d. h. Motor und Sechsganggetriebe sind in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht. Die Kupplung ist mit acht Reibscheiben ausgestattet, die für konstantes Einrücken bei maximalem Drehmoment über die gesamte Lebensdauer der Kupplung sorgen. Ausgleichsfedern im Achsantrieb glätten die Drehmomentimpulse der Kurbelwelle, bevor sie das Getriebe erreichen, und sorgen so für eine gleichmäßige Drehmomentübertragung.
Insgesamt ist der Revolution Max 1250 V-Twin ein großartiges Beispiel dafür, warum Motorräder von Harley-Davidson immer noch so gefragt sind.
Die Motorensponsoren dieser Woche sind PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original und Scat Crankshafts. Wenn Sie einen Motor haben, den Sie in dieser Serie hervorheben möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an Engine Builder-Redakteur Greg Jones [email protected]
Veröffentlichungszeit: 15. November 2022