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Der Harley-Davidson Revolution Max 1250-Motor wird im Werk des Antriebsstrangherstellers Pilgrim Road in Wisconsin montiert. Der V-Twin hat einen Hubraum von 1250 cm³. cm, Bohrung und Hub 4,13 Zoll (105 mm) x 2,83 Zoll (72 mm) und hat eine Leistung von 150 PS und ein Drehmoment von 94 lb-ft. Das maximale Drehmoment beträgt 9500 und das Verdichtungsverhältnis beträgt 13:1.
Im Laufe seiner Geschichte hat Harley-Davidson technologische Entwicklungen genutzt und dabei das Erbe seiner Marke respektiert, um echten Fahrern echte Leistung zu bieten. Eine der neuesten bahnbrechenden Designleistungen von Harley ist der Revolution Max 1250-Motor, ein völlig neuer flüssigkeitsgekühlter V-Twin-Motor, der in den Modellen Pan America 1250 und Pan America 1250 Special zum Einsatz kommt.
Der auf Agilität und Attraktivität ausgelegte Revolution Max 1250-Motor verfügt über ein breites Leistungsband für einen Leistungsschub im Alleingang. Der V-Twin-Motor wurde speziell abgestimmt, um ideale Leistungseigenschaften für die Pan America 1250-Modelle zu bieten, wobei der Schwerpunkt auf einer sanften Drehmomentabgabe im unteren Drehzahlbereich und einer Drosselklappensteuerung im unteren Drehzahlbereich für das Fahren im Gelände liegt.
Der Fokus auf Leistung und Gewichtsreduzierung treibt die Fahrzeug- und Motorarchitektur, die Materialauswahl und die aktive Optimierung des Komponentendesigns voran. Um das Gesamtgewicht des Motorrads zu minimieren, ist der Motor als Hauptfahrwerkskomponente in das Pan Am-Modell integriert. Durch den Einsatz leichter Materialien wird ein ideales Leistungsgewicht erreicht.
Der Revolution Max 1250-Motor wird bei Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations in Wisconsin montiert. Der V-Twin hat einen Hubraum von 1250 cm³. cm, Bohrung und Hub 4,13 Zoll (105 mm) x 2,83 Zoll (72 mm) und hat eine Leistung von 150 PS und ein Drehmoment von 94 lb-ft. Das maximale Drehmoment beträgt 9500 und das Verdichtungsverhältnis beträgt 13:1.
Das Design des V-Twin-Motors sorgt für ein schmales Getriebeprofil, konzentriert die Masse für eine verbesserte Balance und ein besseres Handling und bietet dem Fahrer reichlich Beinfreiheit. Der 60-Grad-V-Winkel der Zylinder hält den Motor kompakt und bietet gleichzeitig Platz für Downdraft-Doppeldrosselklappen zwischen den Zylindern, um den Luftstrom zu maximieren und die Leistung zu verbessern.
Die Reduzierung des Getriebegewichts trägt dazu bei, das Gewicht des Motorrads zu reduzieren, was die Effizienz, Beschleunigung, das Handling und das Bremsen verbessert. Der Einsatz der Finite-Elemente-Analyse (FEA) und fortschrittlicher Designoptimierungstechniken in der Motorkonstruktionsphase minimiert die Materialmasse in Guss- und Formteilen. Im Zuge der Weiterentwicklung der Konstruktion wurde beispielsweise Material vom Starterzahnrad und dem Nockenwellenantriebsrad entfernt, um das Gewicht dieser Komponenten zu reduzieren. Der einteilige Aluminiumzylinder mit Nickel-Siliziumkarbid-Oberflächengalvanisierung ist ein Leichtbaumerkmal, ebenso wie eine leichte Kipphebelabdeckung, Nockenwellenabdeckung und Hauptabdeckung aus Magnesiumlegierung.
Laut Harley-Davidson-Chefingenieur Alex Bozmosky ist der Antriebsstrang der Revolution Max 1250 ein Strukturbestandteil des Motorradchassis. Daher hat der Motor zwei Funktionen – die Bereitstellung von Leistung und die Funktion als Strukturelement des Fahrgestells. Durch den Verzicht auf den herkömmlichen Rahmen wird das Gewicht des Motorrads erheblich reduziert und ein sehr stabiles Fahrwerk gewährleistet. Die vorderen Rahmenträger, mittleren Rahmenträger und der hintere Rahmen sind direkt mit dem Getriebe verschraubt. Fahrer erreichen optimale Leistung durch erhebliche Gewichtseinsparungen, ein steifes Chassis und Massenzentralisierung.
Bei einem V-Twin-Motor ist Hitze der Feind der Haltbarkeit und des Fahrerkomforts, daher sorgt der flüssigkeitsgekühlte Motor für eine stabile und kontrollierte Motor- und Öltemperatur für eine konstante Leistung. Da sich Metallkomponenten weniger ausdehnen und zusammenziehen, können durch die Kontrolle der Motortemperatur enge Bauteiltoleranzen erreicht werden, was zu einer verbesserten Getriebeleistung führt.
Darüber hinaus können der perfekte Motorsound und der aufregende Auspuffsound dominieren, da die Geräusche aus den internen Quellen des Motors durch Flüssigkeitskühlung reduziert werden. Das Motoröl ist außerdem flüssigkeitsgekühlt, um die Leistung und Haltbarkeit des Motoröls unter rauen Bedingungen sicherzustellen.
Die Kühlmittelpumpe ist für eine längere Lebensdauer in Hochleistungslager und Dichtungen eingebaut, und Kühlmittelkanäle sind in das komplexe Gussteil der Statorabdeckung integriert, um Gewicht und Breite des Getriebes zu reduzieren.
Im Inneren verfügt die Revolution Max 1250 über zwei um 30 Grad versetzte Kurbelzapfen. Harley-Davidson nutzte seine umfassende Erfahrung im Cross-Country-Rennsport, um den Leistungsimpulsrhythmus der Revolution Max 1250 zu verstehen. Die Gradfolge kann die Traktion in bestimmten Fahrsituationen im Gelände verbessern.
An Kurbel und Pleuel sind geschmiedete Aluminiumkolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 13:1 angebracht, die das Drehmoment des Motors bei allen Drehzahlen erhöhen. Fortschrittliche Klopferkennungssensoren machen dieses hohe Verdichtungsverhältnis möglich. Für maximale Leistung benötigt der Motor Kraftstoff mit 91 Oktan, läuft aber mit Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl und verhindert dank der Klopfsensortechnologie Explosionen.
Die Unterseite des Kolbens ist abgeschrägt, sodass für den Einbau kein Ringkompressionswerkzeug erforderlich ist. Der Kolbenmantel verfügt über eine reibungsarme Beschichtung und Kolbenringe mit niedriger Spannung reduzieren die Reibung und sorgen so für eine verbesserte Leistung. Die oberen Ringauskleidungen sind aus Gründen der Haltbarkeit eloxiert und die Ölkühldüsen zeigen zur Unterseite des Kolbens, um die Ableitung der Verbrennungswärme zu unterstützen.
Darüber hinaus verwendet der V-Twin-Motor Vierventil-Zylinderköpfe (zwei Einlass- und zwei Auslasszylinderköpfe), um die größtmögliche Ventilfläche bereitzustellen. Dies gewährleistet ein starkes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und einen sanften Übergang zur Spitzenleistung, da der Luftstrom durch die Brennkammer optimiert wird, um die erforderlichen Leistungs- und Hubraumanforderungen zu erfüllen.
Mit Natrium gefülltes Auslassventil zur besseren Wärmeableitung. Durch eine ausgeklügelte Gusstechnik werden schwebende Ölkanäle im Kopf erreicht und das Gewicht wird durch die minimale Wandstärke des Kopfes reduziert.
Der Zylinderkopf ist aus einer hochfesten 354-Aluminiumlegierung gegossen. Da die Köpfe als Befestigungspunkte für das Chassis fungieren, sind sie an diesem Befestigungspunkt flexibel, über der Brennkammer jedoch starr. Dies wird zum Teil durch eine gezielte Wärmebehandlung erreicht.
Der Zylinderkopf verfügt außerdem über unabhängige Einlass- und Auslassnockenwellen für jeden Zylinder. Das DOHC-Design fördert eine höhere Drehzahl, indem es die Trägheit des Ventiltriebs reduziert, was zu einer höheren Spitzenleistung führt. Das DOHC-Design bietet außerdem eine unabhängige variable Ventilsteuerung (VVT) an den Einlass- und Auslassnocken, optimiert für die vorderen und hinteren Zylinder für ein breiteres Leistungsband.
Wählen Sie ein bestimmtes Nockenprofil aus, um die gewünschte Leistung zu erzielen. Der Lagerzapfen der antriebsseitigen Nockenwelle ist Teil des Antriebsritzels und ermöglicht den Ausbau der Nockenwelle für Wartungsarbeiten oder zukünftige Leistungssteigerungen, ohne dass der Nockenwellenantrieb ausgebaut werden muss.
Um den Ventiltrieb beim Revolution Max 1250 zu schließen, verwendete Harley eine Rollenstift-Ventilbetätigung mit hydraulischen Spielausgleichern. Diese Konstruktion stellt sicher, dass das Ventil und der Ventilbetätiger (Stift) bei Änderungen der Motortemperatur in ständigem Kontakt bleiben. Hydraulische Spielausgleicher machen den Ventiltrieb wartungsfrei und sparen dem Besitzer Zeit und Geld. Dieses Design hält den Druck auf den Ventilschaft konstant, was zu einem aggressiveren Nockenwellenprofil und damit zu einer verbesserten Leistung führt.
Der Luftstrom im Motor wird durch zwei Fallstromdrosseln unterstützt, die zwischen den Zylindern positioniert sind und so positioniert sind, dass minimale Turbulenzen und Luftströmungswiderstand entstehen. Die Kraftstoffzufuhr kann für jeden Zylinder individuell optimiert werden, wodurch Wirtschaftlichkeit und Reichweite verbessert werden. Durch die zentrale Anordnung des Drosselklappengehäuses sitzt die 11-Liter-Airbox perfekt über dem Motor. Die Luftkammerkapazität ist für die Motorleistung optimiert.
Die Form der Airbox ermöglicht einen abgestimmten Geschwindigkeitsblock an jedem Drosselklappengehäuse, der die Trägheit nutzt, um mehr Luftmasse in die Brennkammer zu drücken und so die Leistungsabgabe zu steigern. Die Airbox besteht aus glasfaserverstärktem Nylon mit integrierten Innenrippen, um Resonanzen und Ansauggeräusche zu dämpfen. Nach vorne gerichtete Einlasskanäle leiten Ansauggeräusche vom Fahrer weg. Durch die Eliminierung von Ansauggeräuschen kann der perfekte Abgasklang dominieren.
Für eine gute Motorleistung sorgt ein zuverlässiges Trockensumpfschmiersystem mit einem im Kurbelgehäuseguss integrierten Ölreservoir. Dreifache Ölablasspumpen leiten überschüssiges Öl aus drei Motorkammern (Kurbelgehäuse, Statorkammer und Kupplungskammer) ab. Fahrer erhalten die beste Leistung, da parasitäre Leistungsverluste reduziert werden, da die internen Komponenten des Motors nicht durch überschüssiges Öl durchdrehen müssen.
Die Windschutzscheibe verhindert, dass die Kupplung das Motoröl auflädt, was die Ölversorgung verringern kann. Durch die Ölzufuhr durch die Mitte der Kurbelwelle zu den Haupt- und Pleuellagern sorgt diese Konstruktion für einen niedrigen Öldruck (60–70 psi), wodurch parasitäre Leistungsverluste bei hohen Drehzahlen reduziert werden.
Der Fahrkomfort der Pan America 1250 wird durch einen internen Balancer gewährleistet, der einen Großteil der Motorvibrationen eliminiert, was den Fahrerkomfort verbessert und die Haltbarkeit des Fahrzeugs verlängert. Der Hauptausgleicher, der sich im Kurbelgehäuse befindet, kontrolliert die Hauptvibrationen, die von Kurbelzapfen, Kolben und Pleuel erzeugt werden, sowie die „Rollkupplung“ oder das Links-Rechts-Ungleichgewicht, das durch einen falsch ausgerichteten Zylinder verursacht wird. Ein Hilfsausgleicher im vorderen Zylinderkopf zwischen den Nockenwellen ergänzt den Hauptausgleicher, um Vibrationen weiter zu reduzieren.
Schließlich verfügt der Revolution Max über einen einheitlichen Antriebsstrang, was bedeutet, dass Motor und Sechsganggetriebe in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. Die Kupplung ist mit acht Reibscheiben ausgestattet, die während der gesamten Lebensdauer der Kupplung für ein konstantes Einrücken bei maximalem Drehmoment sorgen. Ausgleichsfedern im Achsantrieb glätten Drehmomentimpulse der Kurbelwelle, bevor sie das Getriebe erreichen, und sorgen so für eine gleichmäßige Drehmomentübertragung.
Insgesamt ist der Revolution Max 1250 V-Twin ein großartiges Beispiel dafür, warum Harley-Davidson-Motorräder immer noch so gefragt sind.
Die Motorensponsoren dieser Woche sind PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original und Scat Crankshafts. Wenn Sie eine Engine haben, die Sie in dieser Serie hervorheben möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an Engine Builder-Redakteur Greg Jones [email protected]
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 15. November 2022