Ĉu vi estas profesia motorkonstruisto, mekanikisto aŭ fabrikisto, aŭ aŭta entuziasmulo, kiu amas motorojn, konkursaŭtojn kaj rapidajn aŭtojn, Engine Builder havas ion por vi. Niaj presitaj revuoj provizas teknikajn detalojn pri ĉio, kion vi bezonas scii pri la motorindustrio kaj ĝiaj diversaj merkatoj, dum niaj bultenaj elektoj tenas vin ĝisdatigita kun la plej novaj novaĵoj kaj produktoj, teknikaj informoj kaj industria agado. Tamen, vi povas akiri ĉion ĉi nur per abono. Abonu nun por ricevi ĉiumonatajn presitajn kaj/aŭ ciferecajn eldonojn de Engine Builders Magazine, same kiel nian semajnan Informilon de Engine Builders, Semajnan Motoran Informilon aŭ Semajnan Diesel-Informilon rekte en via enirkesto. Vi estos kovrita per ĉevalforto baldaŭ!
Ĉu vi estas profesia motorkonstruisto, mekanikisto aŭ fabrikisto, aŭ aŭta entuziasmulo, kiu amas motorojn, konkursaŭtojn kaj rapidajn aŭtojn, Engine Builder havas ion por vi. Niaj presitaj revuoj provizas teknikajn detalojn pri ĉio, kion vi bezonas scii pri la motorindustrio kaj ĝiaj diversaj merkatoj, dum niaj bultenaj elektoj tenas vin ĝisdatigita kun la plej novaj novaĵoj kaj produktoj, teknikaj informoj kaj industria agado. Tamen, vi povas akiri ĉion ĉi nur per abono. Abonu nun por ricevi ĉiumonatajn presitajn kaj/aŭ elektronikajn eldonojn de Engine Builders Magazine, same kiel nian Semajnan Engine Builders Newsletter, Semajnan Engine Newsletter aŭ Semajnan Diesel Newsletter, rekte al via enirkesto. Vi estos kovrita per ĉevalforto baldaŭ!
La Harley-Davidson Revolution Max 1250-motoro estas kunvenita ĉe la planto de Pilgrim Road en Viskonsino. La V-Twin havas delokiĝon de 1250 cc. cm, kalibro kaj bato 4.13 colojn (105 mm) x 2.83 colojn (72 mm) kaj estas kapabla je 150 ĉevalfortoj kaj 94 funt.-ft da tordmomanto. La maksimuma tordmomanto estas 9500 kaj la kunprema proporcio estas 13:1.
Dum ĝia historio, Harley-Davidson uzis teknologiajn evoluojn, respektante la heredaĵon de sia marko, por disponigi realan efikecon por realaj rajdantoj. Unu el la plej novaj avangardaj dezajnoatingoj de Harley estas la Revolution Max 1250-motoro, tutnova likva-malvarmigita V-ĝemela motoro uzita en la Pan America 1250 kaj Pan America 1250 Specialaj modeloj.
Realigita por facilmoveco kaj alogo, la Revolution Max 1250-motoro havas larĝan potencogrupon por ruĝlinia potenco-akcelo. La V-Twin-motoro estis specife agordita por disponigi idealajn potencokarakterizaĵojn por la Pan America 1250-modeloj, kun emfazo de glata malaltkvalita tordmomanto kaj malaltranga akcelila kontrolo por ekstervoja rajdado.
Fokuso sur rendimento kaj pezo-redukto veturas veturilon kaj motorarkitekturon, selektadon de materialoj kaj aktivan optimumigon de komponentdezajno. Por minimumigi la totalan pezon de la motorciklo, la motoro estas integrita en la Pan Am-modelo kiel la ĉefĉasiokomponento. La uzo de malpezaj materialoj helpas atingi idealan potencon-pezo-proporcion.
La Revolution Max 1250-motoro estas kunvenita ĉe Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations en Viskonsino. La V-Twin havas delokiĝon de 1250 cc. cm, kalibro kaj bato 4.13 colojn (105 mm) x 2.83 colojn (72 mm) kaj estas kapabla je 150 ĉevalfortoj kaj 94 funt.-ft da tordmomanto. La maksimuma tordmomanto estas 9500 kaj la kunprema proporcio estas 13:1.
La V-Twin-motordezajno disponigas mallarĝan dissendprofilon, koncentras mason por plibonigita ekvilibro kaj manipulado, kaj provizas la rajdanton per ampleksa gambospaco. La 60-grada V-angulo de la cilindroj tenas la motoron kompakta dum havigas spacon por subtrafiaj duoblaj akceliloj inter la cilindroj por maksimumigi aerfluon kaj plibonigi rendimenton.
Redukti la pezon de la transdono helpas redukti la pezon de la motorciklo, kio plibonigas efikecon, akcelon, manipuladon kaj bremsadon. La uzo de Finite Elementa Analizo (FEA) kaj altnivelaj dezajnaj optimumigoteknikoj en la motora dezajnofazo minimumigas materialan mason en gisitaj kaj mulditaj partoj. Ekzemple, ĉar la dezajno progresis, materialo estis forigita de la startigilo kaj kamŝafta veturilaro por redukti la pezon de tiuj komponentoj. La unupeca aluminiocilindro kun nikel-silicia carbura surfaca electroplating estas malpeza dezajna trajto, same kiel malpeza magnezia aloja baskulo kovrilo, kamŝafta kovrilo kaj ĉefa kovrilo.
Laŭ Harley-Davidson Ĉefinĝeniero Alex Bozmosky, la veturado de la Revolution Max 1250 estas struktura komponento de la ĉasio de la motorciklo. Tial la motoro havas du funkciojn - provizi potencon kaj kiel struktura elemento de la ĉasio. La forigo de la tradicia kadro signife reduktas la pezon de la motorciklo kaj provizas tre fortan ĉasion. La antaŭaj kadromembroj, mezaj kadromembroj kaj malantaŭa kadro estas boltitaj rekte al la dissendo. Rajdantoj atingas optimuman rendimenton per signifa pezŝparo, rigida ĉasio kaj amascentrado.
En motoro V-Twin, varmo estas la malamiko de fortikeco kaj komforto de rajdanto, do la likva malvarmetigita motoro konservas stabilan kaj kontrolitan motoron kaj oleotemperaturon por konsekvenca agado. Ĉar metalaj komponentoj disetendiĝas kaj kuntiriĝas malpli, mallozaj komponenttoleremoj povas esti atingitaj per kontrolado de motortemperaturo, rezultigante plibonigitan dissenda efikeco.
Krome, la perfekta motora sono kaj ekscita ellas-noto povas regi, ĉar bruo de la internaj fontoj de la motoro estas reduktita per likva malvarmigo. La motoroleo ankaŭ estas likv-malvarmigita por certigi la rendimenton kaj fortikecon de la motoroleo en severaj kondiĉoj.
La fridiga pumpilo estas enkonstruita en altkvalitajn lagrojn kaj sigelojn por plilongigita vivo, kaj fridigantaj trairejoj estas integritaj en la kompleksa fandado de la statorkovrilo por redukti transdonon pezon kaj larĝon.
Ene, la Revolution Max 1250 havas du krankilojn kompensitajn je 30 gradoj. Harley-Davidson uzis sian ampleksan transterenan vetkursperton por kompreni la potencan pulsan ritmon de la Revolution Max 1250. gradsekvencado povas plibonigi tiradon en certaj ekstervojaj vetursituacioj.
Alkroĉitaj al la kranko kaj bieloj estas forĝitaj aluminiaj piŝtoj kun kunprema proporcio de 13:1, kiuj pliigas la tordmomanton de la motoro je ĉiuj rapidoj. Altnivelaj frapdetektaj sensiloj ebligas ĉi tiun altan kunpremadproporcion. La motoro postulos 91 oktanan fuelon por maksimuma potenco, sed funkcios per malalta oktana fuelo kaj malhelpos eksplodojn danke al frapsensilo-teknologio.
La fundo de la piŝto estas chamfered do neniu ringa kunprema ilo estas bezonata por instalado. La piŝta jupo havas malaltan frotan tegaĵon kaj malalttensiajn piŝtajn ringojn reduktas froton por plibonigita agado. La supraj ringaj tegaĵoj estas anodigitaj por fortikeco, kaj la ole-malvarmigaj jetoj montras al la fundo de la piŝto por helpi disipi la varmegon de brulado.
Krome, la V-ĝemela motoro uzas kvar-valvajn kulminojn (du konsumado kaj du degaso) por disponigi la plej grandan eblan valvareon. Ĉi tio certigas fortan malaltrangan tordmomanton kaj glatan transiron al pinta potenco ĉar la aerfluo tra la brulkamero estas optimumigita por plenumi la postulatajn agadon kaj movopostulojn.
Elĉerpa valvo plenigita kun natrio por pli bona varmo disipado. Suspenditaj oleaj trairejoj en la kapo estas atingitaj per altnivela gisadteknologio, kaj pezo estas reduktita pro la minimuma murdikeco de la kapo.
La cilindra kapo estas gisita el alta fortika 354 aluminia alojo. Ĉar la kapoj funkcias kiel ĉasiaj alligaj punktoj, ili estas dizajnitaj por esti flekseblaj ĉe tiu alliga punkto sed rigidaj super la brulkamero. Ĉi tio estas parte atingita per celita varmotraktado.
La cilindra kapo ankaŭ havas sendependajn konsumadon kaj ellasajn kamŝaftojn por ĉiu cilindro. La DOHC-dezajno antaŭenigas pli altan RPM-efikecon reduktante valvtrajnan inercion, rezultigante pli altan pintpotencon. La DOHC-dezajno ankaŭ disponigas sendependan varian valvtempigon (VVT) sur la konsumado kaj degaskamoj, optimumigitaj por la antaŭaj kaj malantaŭaj cilindroj por pli larĝa potencogrupo.
Elektu specifan kamprofilon por akiri la plej deziratan agadon. La veturadflanka kamŝafto lagroĵurnalo estas parto de la veturdrantrado, dizajnita por permesi forigon de la kamŝafto por servo aŭ estontaj spektakloĝisdatigaĵoj sen forigado de la kamŝafto veturado.
Por fermi la valvtrajnon sur la Revolution Max 1250, Harley uzis rulstiftan valvaktuadon kun hidraŭlikaj vipo-alĝustigiloj. Ĉi tiu dezajno certigas, ke la valvo kaj valva aktuario (stifto) restas en konstanta kontakto dum la motortemperaturo ŝanĝiĝas. Hidraŭlikaj frapaj ĝustigiloj faras la valvan trajnon sen prizorgado, ŝparante al posedantoj tempo kaj mono. Ĉi tiu dezajno konservas konstantan premon sur la valvtigo, rezultigante pli agreseman kamŝaftoprofilon por plibonigita efikeco.
La aerfluo en la motoro estas helpita per duoblaj subfluaj akceliloj poziciigitaj inter la cilindroj kaj poziciigitaj por krei minimuman turbulecon kaj aerfluan reziston. Liveraĵo de brulaĵo povas esti optimumigita individue por ĉiu cilindro, plibonigante ekonomion kaj intervalon. La centra loko de la akcelila korpo permesas al la 11-litra aerkesto sidi perfekte super la motoro. Kapacito de aerkamero estas optimumigita por motora rendimento.
La formo de la aerkesto permesas agorditan rapidecstakon sur ĉiu akcelilkorpo, uzante inercion por devigi pli da aermaso en la brulkameron, pliigante efekton. La aerkesto estas farita el vitroplena nilono kun enkonstruitaj internaj naĝiloj por helpi malseketigi resonancon kaj malseketigi konsuman bruon. Antaŭen-frontaj konsumadhavenoj deviigas konsumadbruon for de la ŝoforo. Forigi konsuman bruon permesas la perfektan ellasan sonon regi.
Bona motora rendimento estas certigita per fidinda seka sump-lubrika sistemo kun oleorezervujo enkonstruita en la krankujon. Trioblaj naftaj drenaj pumpiloj drenas troan oleon de tri motorkameroj (krankujo, statorkamero kaj kluĉilo). Rajdantoj ricevas la plej bonan efikecon ĉar parazita potencoperdo estas reduktita ĉar la internaj komponentoj de la motoro ne devas turniĝi tra troa petrolo.
La antaŭa glaco malhelpas la kluĉilon ŝargado de la motoroleo, kio povas redukti oleoprovizon. Nutrante petrolon tra la centro de la krankoŝafto al la ĉefaj kaj bielaj lagroj, ĉi tiu dezajno disponigas malaltan oleopremon (60-70 psio), kiu reduktas parazitan potencoperdon je altaj rpm.
La veturkomforto de la Pan America 1250 estas certigita per interna balancilo kiu forigas grandan parton de la motorvibrado, plibonigante rajdantan komforton kaj etendante la fortikecon de la veturilo. La ĉefa balancilo, situanta en la kranujo, kontrolas la ĉefajn vibrojn kreitajn de la kranko, piŝto kaj bielo, same kiel la "ruliĝanta kluĉilo" aŭ maldekstra-dekstra malekvilibro kaŭzita de misalignita cilindro. Helpbalancilo en la antaŭa cilindra kapo inter la kamŝaftoj kompletigas la ĉefbalancilon por plue redukti vibradon.
Fine, la Revolution Max estas unuigita veturado, kio signifas, ke la motoro kaj ses-rapideca rapidumujo estas loĝigitaj en komuna korpo. La kluĉilo estas ekipita per ok frotdiskoj dizajnitaj por disponigi konstantan engaĝiĝon ĉe maksimuma tordmomanto dum la vivo de la kluĉilo. Kompensaj risortoj en la fina stirado glatigas krankoŝaftajn tordmomantajn impulsojn antaŭ ol ili atingas la rapidumujon, certigante konsekvencan tordmomantan transdonon.
Ĝenerale, la Revolution Max 1250 V-Twin estas bonega ekzemplo de kial Harley-Davidson-motorcikloj daŭre estas tiel postulataj.
La motorsponsoroj de ĉi tiu semajno estas PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original kaj Scat Crankshafts. Se vi havas motoron, kiun vi ŝatus reliefigi en ĉi tiu serio, bonvolu retpoŝti al la redaktisto de Engine Builder Greg Jones [retpoŝto protektita]
Afiŝtempo: Nov-15-2022