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El motor Harley-Davidson Revolution Max 1250 se ensambla en la planta de la compañía de sistemas de propulsión Pilgrim Road en Wisconsin. El V-Twin tiene una cilindrada de 1250 cc. cm, diámetro y carrera de 4,13 pulgadas (105 mm) x 2,83 pulgadas (72 mm) y es capaz de generar 150 caballos de fuerza y 94 lb-pie de torsión. El par máximo es 9500 y la relación de compresión es 13:1.
A lo largo de su historia, Harley-Davidson ha utilizado avances tecnológicos, respetando la herencia de su marca, para ofrecer un rendimiento real a conductores reales. Uno de los últimos logros de diseño de vanguardia de Harley es el motor Revolution Max 1250, un motor V-twin refrigerado por líquido completamente nuevo utilizado en los modelos Pan America 1250 y Pan America 1250 Special.
Diseñado para ofrecer agilidad y atractivo, el motor Revolution Max 1250 tiene una amplia banda de potencia para aumentar la potencia. El motor V-Twin ha sido ajustado específicamente para proporcionar características de potencia ideales para los modelos Pan America 1250, con énfasis en una entrega suave de torque a bajas revoluciones y control de aceleración a bajas revoluciones para conducción todoterreno.
Un enfoque en el rendimiento y la reducción de peso impulsa la arquitectura del vehículo y del motor, la selección de materiales y la optimización activa del diseño de componentes. Para minimizar el peso total de la motocicleta, el motor está integrado en el modelo Pan Am como componente principal del chasis. El uso de materiales livianos ayuda a lograr una relación ideal entre potencia y peso.
El motor Revolution Max 1250 se ensambla en Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations en Wisconsin. El V-Twin tiene una cilindrada de 1250 cc. cm, diámetro y carrera de 4,13 pulgadas (105 mm) x 2,83 pulgadas (72 mm) y es capaz de generar 150 caballos de fuerza y 94 lb-pie de torsión. El par máximo es 9500 y la relación de compresión es 13:1.
El diseño del motor V-Twin proporciona un perfil de transmisión estrecho, concentra la masa para mejorar el equilibrio y el manejo y proporciona al conductor un amplio espacio para las piernas. El ángulo en V de 60 grados de los cilindros mantiene el motor compacto y al mismo tiempo proporciona espacio para cuerpos de aceleración dobles de tiro descendente entre los cilindros para maximizar el flujo de aire y mejorar el rendimiento.
Reducir el peso de la transmisión ayuda a reducir el peso de la motocicleta, lo que mejora la eficiencia, la aceleración, el manejo y el frenado. El uso del análisis de elementos finitos (FEA) y técnicas avanzadas de optimización del diseño en la fase de diseño del motor minimiza la masa de material en piezas fundidas y moldeadas. Por ejemplo, a medida que avanzaba el diseño, se eliminó material del engranaje de arranque y del engranaje impulsor del árbol de levas para reducir el peso de estos componentes. El cilindro de aluminio de una sola pieza con galvanoplastia de superficie de carburo de níquel-silicio es una característica de diseño liviano, así como una cubierta de balancines, una cubierta del árbol de levas y una cubierta principal de aleación de magnesio livianas.
Según el ingeniero jefe de Harley-Davidson, Alex Bozmosky, la transmisión de la Revolution Max 1250 es un componente estructural del chasis de la motocicleta. Por lo tanto, el motor tiene dos funciones: proporcionar potencia y como elemento estructural del chasis. La eliminación del bastidor tradicional reduce significativamente el peso de la motocicleta y proporciona un chasis muy resistente. Los miembros del bastidor delantero, los miembros del bastidor intermedio y el bastidor trasero están atornillados directamente a la transmisión. Los conductores logran un rendimiento óptimo gracias a importantes ahorros de peso, un chasis rígido y centralización de masas.
En un motor V-Twin, el calor es enemigo de la durabilidad y la comodidad del conductor, por lo que el motor enfriado por líquido mantiene una temperatura del motor y del aceite estable y controlada para un rendimiento constante. Debido a que los componentes metálicos se expanden y contraen menos, se pueden lograr tolerancias estrictas en los componentes controlando la temperatura del motor, lo que resulta en un mejor rendimiento de la transmisión.
Además, el sonido perfecto del motor y el emocionante sonido del escape pueden dominar, ya que la refrigeración líquida reduce el ruido de las fuentes internas del motor. El aceite del motor también está refrigerado por líquido para garantizar el rendimiento y la durabilidad del aceite del motor en condiciones adversas.
La bomba de refrigerante está integrada en cojinetes y sellos de alto rendimiento para prolongar su vida útil, y los conductos de refrigerante están integrados en la compleja fundición de la cubierta del estator para reducir el peso y el ancho de la transmisión.
En el interior, la Revolution Max 1250 tiene dos muñequillas desplazadas 30 grados. Harley-Davidson utilizó su amplia experiencia en carreras de cross-country para comprender el ritmo de potencia de la Revolution Max 1250. La secuenciación de grados puede mejorar la tracción en determinadas situaciones de conducción todoterreno.
Fijados al cigüeñal y a las bielas hay pistones de aluminio forjado con una relación de compresión de 13:1, que aumentan el par del motor en todas las velocidades. Los sensores avanzados de detección de detonaciones hacen posible esta alta relación de compresión. El motor requerirá combustible de 91 octanos para obtener la máxima potencia, pero funcionará con combustible de bajo octanaje y evitará explosiones gracias a la tecnología de sensor de detonación.
La parte inferior del pistón está achaflanada, por lo que no se requiere herramienta de compresión de anillos para la instalación. La falda del pistón tiene un revestimiento de baja fricción y los anillos de pistón de baja tensión reducen la fricción para mejorar el rendimiento. Los revestimientos del anillo superior están anodizados para mayor durabilidad y los surtidores de enfriamiento de aceite apuntan hacia la parte inferior del pistón para ayudar a disipar el calor de la combustión.
Además, el motor V-Twin utiliza culatas de cuatro válvulas (dos de admisión y dos de escape) para proporcionar la mayor área de válvulas posible. Esto garantiza un fuerte par a bajas revoluciones y una transición suave a la potencia máxima a medida que el flujo de aire a través de la cámara de combustión se optimiza para cumplir con los requisitos de rendimiento y desplazamiento requeridos.
Válvula de escape llena de sodio para una mejor disipación del calor. Los conductos de aceite suspendidos en el cabezal se logran mediante una sofisticada tecnología de fundición y el peso se reduce debido al espesor mínimo de la pared del cabezal.
La culata está fabricada con una aleación de aluminio 354 de alta resistencia. Debido a que los cabezales actúan como puntos de fijación del chasis, están diseñados para ser flexibles en ese punto de fijación pero rígidos sobre la cámara de combustión. Esto se logra en parte mediante un tratamiento térmico específico.
La culata también tiene árboles de levas de admisión y escape independientes para cada cilindro. El diseño DOHC promueve un mayor rendimiento de RPM al reducir la inercia del tren de válvulas, lo que resulta en una mayor potencia máxima. El diseño DOHC también proporciona sincronización variable de válvulas (VVT) independiente en las levas de admisión y escape, optimizada para los cilindros delanteros y traseros para una banda de potencia más amplia.
Seleccione un perfil de cámara específico para obtener el rendimiento más deseado. El muñón del cojinete del árbol de levas del lado de transmisión es parte del piñón de transmisión, diseñado para permitir la extracción del árbol de levas para servicio o futuras mejoras de rendimiento sin quitar la transmisión del árbol de levas.
Para cerrar el tren de válvulas en la Revolution Max 1250, Harley utilizó un accionamiento de válvula de pasador de rodillo con ajustadores de juego hidráulicos. Este diseño garantiza que la válvula y el actuador de la válvula (pasador) permanezcan en contacto constante a medida que cambia la temperatura del motor. Los ajustadores de juego hidráulicos hacen que el tren de válvulas no requiera mantenimiento, lo que ahorra tiempo y dinero a los propietarios. Este diseño mantiene una presión constante sobre el vástago de la válvula, lo que da como resultado un perfil del árbol de levas más agresivo para un mejor rendimiento.
El flujo de aire en el motor es ayudado por dos aceleradores de tiro descendente ubicados entre los cilindros y colocados para crear turbulencias y resistencia al flujo de aire mínimas. El suministro de combustible se puede optimizar individualmente para cada cilindro, mejorando la economía y el alcance. La ubicación central del cuerpo del acelerador permite que la caja de aire de 11 litros se asiente perfectamente encima del motor. La capacidad de la cámara de aire está optimizada para el rendimiento del motor.
La forma de la caja de aire permite un ajuste de velocidad en cada cuerpo del acelerador, utilizando la inercia para forzar más masa de aire hacia la cámara de combustión, aumentando la potencia de salida. La caja de aire está hecha de nailon relleno de vidrio con aletas internas incorporadas para ayudar a amortiguar la resonancia y el ruido de admisión. Los puertos de admisión orientados hacia adelante desvían el ruido de admisión lejos del conductor. La eliminación del ruido de admisión permite que predomine el sonido perfecto del escape.
El buen rendimiento del motor está garantizado por un confiable sistema de lubricación por cárter seco con un depósito de aceite integrado en la fundición del cárter. Las bombas triples de drenaje de aceite drenan el exceso de aceite de las tres cámaras del motor (cárter, cámara del estator y cámara del embrague). Los conductores obtienen el mejor rendimiento porque la pérdida de potencia parásita se reduce porque los componentes internos del motor no tienen que girar con exceso de aceite.
El parabrisas impide que el embrague cargue el aceite del motor, lo que puede reducir el suministro de aceite. Al alimentar aceite a través del centro del cigüeñal hasta los cojinetes principal y de biela, este diseño proporciona una baja presión de aceite (60-70 psi), lo que reduce la pérdida de potencia parásita a altas rpm.
La comodidad de marcha de la Pan America 1250 está garantizada por un equilibrador interno que elimina gran parte de la vibración del motor, mejorando la comodidad del conductor y extendiendo la durabilidad del vehículo. El equilibrador principal, ubicado en el cárter, controla las principales vibraciones creadas por la muñequilla, el pistón y la biela, así como el “embrague rodante” o desequilibrio izquierda-derecha causado por un cilindro desalineado. Un equilibrador auxiliar en la culata delantera entre los árboles de levas complementa al equilibrador principal para reducir aún más la vibración.
Finalmente, el Revolution Max es una transmisión unificada, lo que significa que el motor y la caja de cambios de seis velocidades están alojados en un cuerpo común. El embrague está equipado con ocho discos de fricción diseñados para proporcionar un acoplamiento constante con un par máximo durante toda la vida útil del embrague. Los resortes de compensación en el mando final suavizan los impulsos de torque del cigüeñal antes de que lleguen a la caja de cambios, asegurando una transmisión de torque consistente.
En general, la Revolution Max 1250 V-Twin es un gran ejemplo de por qué las motocicletas Harley-Davidson todavía tienen tanta demanda.
Los patrocinadores de motores de esta semana son PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original y Scat Crankshafts. Si tiene un motor que le gustaría destacar en esta serie, envíe un correo electrónico al editor de Engine Builder, Greg Jones [email protected]
Hora de publicación: 15-nov-2022