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Le moteur Harley-Davidson Revolution Max 1250 est assemblé dans l’usine de la société de groupes motopropulseurs Pilgrim Road, dans le Wisconsin. Le V-Twin a une cylindrée de 1 250 cm3. cm, alésage et course 4,13 pouces (105 mm) x 2,83 pouces (72 mm) et est capable de 150 chevaux et 94 lb-pi de couple. Le couple maximum est de 9 500 et le taux de compression est de 13:1.
Tout au long de son histoire, Harley-Davidson a utilisé les développements technologiques, dans le respect de l'héritage de sa marque, pour offrir de réelles performances aux vrais pilotes. L'une des dernières réalisations de Harley en matière de conception de pointe est le moteur Revolution Max 1250, un tout nouveau moteur bicylindre en V refroidi par liquide utilisé dans les modèles Pan America 1250 et Pan America 1250 Special.
Conçu pour l'agilité et l'attrait, le moteur Revolution Max 1250 dispose d'une large plage de puissance pour une augmentation de puissance maximale. Le moteur V-Twin a été spécialement réglé pour fournir des caractéristiques de puissance idéales pour les modèles Pan America 1250, en mettant l'accent sur une distribution fluide du couple à bas régime et une commande des gaz à bas régime pour la conduite tout-terrain.
L'accent mis sur les performances et la réduction du poids détermine l'architecture des véhicules et des moteurs, la sélection des matériaux et l'optimisation active de la conception des composants. Pour minimiser le poids total de la moto, le moteur est intégré au modèle Pan Am en tant que composant principal du châssis. L'utilisation de matériaux légers permet d'obtenir un rapport puissance/poids idéal.
Le moteur Revolution Max 1250 est assemblé chez Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations dans le Wisconsin. Le V-Twin a une cylindrée de 1 250 cm3. cm, alésage et course 4,13 pouces (105 mm) x 2,83 pouces (72 mm) et est capable de 150 chevaux et 94 lb-pi de couple. Le couple maximum est de 9 500 et le taux de compression est de 13:1.
La conception du moteur V-Twin offre un profil de transmission étroit, concentre la masse pour un équilibre et une maniabilité améliorés et offre au pilote un espace suffisant pour les jambes. L'angle en V de 60 degrés des cylindres maintient le moteur compact tout en offrant de l'espace pour des corps de papillon doubles à courant descendant entre les cylindres afin de maximiser le flux d'air et d'améliorer les performances.
La réduction du poids de la transmission permet de réduire le poids de la moto, ce qui améliore l'efficacité, l'accélération, la maniabilité et le freinage. L'utilisation de l'analyse par éléments finis (FEA) et de techniques avancées d'optimisation de la conception lors de la phase de conception du moteur minimise la masse de matériaux dans les pièces coulées et moulées. Par exemple, au fur et à mesure de l'avancement de la conception, de la matière a été retirée du pignon de démarreur et du pignon d'entraînement de l'arbre à cames afin de réduire le poids de ces composants. Le cylindre en aluminium monobloc avec galvanoplastie de surface en carbure de nickel-silicium est une caractéristique de conception légère, ainsi qu'un cache-culbuteur, un cache d'arbre à cames et un cache principal en alliage de magnésium léger.
Selon Alex Bozmosky, ingénieur en chef de Harley-Davidson, la transmission de la Revolution Max 1250 est un élément structurel du châssis de la moto. Par conséquent, le moteur a deux fonctions : fournir de la puissance et être un élément structurel du châssis. L'élimination du cadre traditionnel réduit considérablement le poids de la moto et permet d'obtenir un châssis très solide. Les éléments de châssis avant, les éléments de châssis intermédiaires et le châssis arrière sont boulonnés directement à la transmission. Les pilotes obtiennent des performances optimales grâce à des économies de poids significatives, un châssis rigide et une centralisation des masses.
Dans un moteur V-Twin, la chaleur est l'ennemi de la durabilité et du confort du pilote, c'est pourquoi le moteur refroidi par liquide maintient une température de moteur et d'huile stable et contrôlée pour des performances constantes. Étant donné que les composants métalliques se dilatent et se contractent moins, des tolérances strictes peuvent être obtenues en contrôlant la température du moteur, ce qui entraîne une amélioration des performances de la transmission.
De plus, le son parfait du moteur et la note d'échappement excitante peuvent dominer, car le bruit provenant des sources internes du moteur est réduit par le refroidissement liquide. L'huile moteur est également refroidie par liquide pour garantir les performances et la durabilité de l'huile moteur dans des conditions difficiles.
La pompe de liquide de refroidissement est intégrée à des roulements et des joints haute performance pour une durée de vie prolongée, et des passages de liquide de refroidissement sont intégrés dans le moulage complexe du couvercle du stator pour réduire le poids et la largeur de la transmission.
A l'intérieur, le Revolution Max 1250 possède deux manetons décalés de 30 degrés. Harley-Davidson a utilisé sa vaste expérience des courses de cross-country pour comprendre le rythme d'impulsion de puissance du Revolution Max 1250. la séquence de degrés peut améliorer la traction dans certaines situations de conduite hors route.
Des pistons en aluminium forgé avec un taux de compression de 13:1 sont fixés à la manivelle et aux bielles, qui augmentent le couple du moteur à tous les régimes. Des capteurs avancés de détection de cognement rendent possible ce taux de compression élevé. Le moteur nécessitera du carburant à indice d'octane de 91 pour une puissance maximale, mais fonctionnera avec du carburant à faible indice d'octane et empêchera les explosions grâce à la technologie des capteurs de cliquetis.
Le bas du piston est chanfreiné, aucun outil de compression de segment n'est donc requis pour l'installation. La jupe du piston est dotée d'un revêtement à faible friction et les segments de piston à faible tension réduisent la friction pour des performances améliorées. Les garnitures du segment supérieur sont anodisées pour plus de durabilité et les jets de refroidissement d'huile pointent vers le bas du piston pour aider à dissiper la chaleur de combustion.
De plus, le moteur V-Twin utilise des culasses à quatre soupapes (deux d'admission et deux d'échappement) pour offrir la plus grande surface de soupapes possible. Cela garantit un couple élevé à bas régime et une transition en douceur vers la puissance maximale, car le flux d'air à travers la chambre de combustion est optimisé pour répondre aux exigences de performances et de cylindrée requises.
Soupape d'échappement remplie de sodium pour une meilleure dissipation de la chaleur. Les passages d'huile en suspension dans la tête sont obtenus grâce à une technologie de moulage sophistiquée, et le poids est réduit grâce à l'épaisseur minimale de la paroi de la tête.
La culasse est moulée en alliage d'aluminium 354 à haute résistance. Étant donné que les têtes agissent comme des points de fixation du châssis, elles sont conçues pour être flexibles à ce point de fixation mais rigides sur la chambre de combustion. Ceci est en partie réalisé grâce à un traitement thermique ciblé.
La culasse possède également des arbres à cames d'admission et d'échappement indépendants pour chaque cylindre. La conception DACT favorise des performances de régime plus élevées en réduisant l'inertie du système de soupapes, ce qui entraîne une puissance de pointe plus élevée. La conception DACT fournit également un calage variable indépendant des soupapes (VVT) sur les cames d'admission et d'échappement, optimisé pour les cylindres avant et arrière pour une plage de puissance plus large.
Sélectionnez un profil de caméra spécifique pour obtenir les performances les plus souhaitées. Le tourillon de roulement d'arbre à cames côté entraînement fait partie du pignon d'entraînement, conçu pour permettre le retrait de l'arbre à cames à des fins d'entretien ou d'améliorations futures des performances sans retirer l'entraînement de l'arbre à cames.
Pour fermer le système de soupapes du Revolution Max 1250, Harley a utilisé un actionnement de soupape à goupille à rouleau avec des régleurs de jeu hydrauliques. Cette conception garantit que la vanne et l'actionneur de vanne (broche) restent en contact constant lorsque la température du moteur change. Les régleurs de jeu hydrauliques rendent le système de soupapes sans entretien, ce qui permet aux propriétaires d'économiser du temps et de l'argent. Cette conception maintient une pression constante sur la tige de soupape, ce qui entraîne un profil d'arbre à cames plus agressif pour des performances améliorées.
Le flux d'air dans le moteur est facilité par deux régulateurs de courant descendant positionnés entre les cylindres et positionnés pour créer un minimum de turbulences et de résistance au flux d'air. La distribution de carburant peut être optimisée individuellement pour chaque cylindre, améliorant ainsi l'économie et l'autonomie. L'emplacement central du corps de papillon permet à la boîte à air de 11 litres de s'asseoir parfaitement au-dessus du moteur. La capacité de la chambre à air est optimisée pour les performances du moteur.
La forme de la boîte à air permet une pile de vitesse réglée sur chaque corps de papillon, en utilisant l'inertie pour forcer plus de masse d'air dans la chambre de combustion, augmentant ainsi la puissance de sortie. La boîte à air est fabriquée en nylon renforcé de verre avec des ailettes internes intégrées pour aider à amortir la résonance et à atténuer le bruit d'admission. Les ports d’admission orientés vers l’avant éloignent le bruit d’admission du conducteur. L'élimination du bruit d'admission permet au son d'échappement parfait de dominer.
Les bonnes performances du moteur sont assurées par un système de lubrification fiable à carter sec avec un réservoir d'huile intégré dans le carter moteur. Les pompes de vidange d'huile triples évacuent l'excès d'huile de trois chambres du moteur (carter, chambre de stator et chambre d'embrayage). Les pilotes obtiennent les meilleures performances car les pertes de puissance parasites sont réduites car les composants internes du moteur n'ont pas besoin de tourner à travers l'excès d'huile.
Le pare-brise empêche l'embrayage de charger l'huile moteur, ce qui peut réduire l'alimentation en huile. En alimentant en huile le centre du vilebrequin jusqu'aux roulements principaux et de bielle, cette conception fournit une faible pression d'huile (60-70 psi), ce qui réduit la perte de puissance parasite à haut régime.
Le confort de conduite du Pan America 1250 est assuré par un équilibreur interne qui élimine une grande partie des vibrations du moteur, améliorant ainsi le confort du pilote et prolongeant la durabilité du véhicule. L'équilibreur principal, situé dans le carter, contrôle les principales vibrations créées par le maneton, le piston et la bielle, ainsi que « l'embrayage à roulement » ou déséquilibre gauche-droite provoqué par un cylindre mal aligné. Un équilibreur auxiliaire dans la culasse avant entre les arbres à cames complète l'équilibreur principal pour réduire davantage les vibrations.
Enfin, le Revolution Max est une transmission unifiée, ce qui signifie que le moteur et la boîte de vitesses à six rapports sont logés dans un corps commun. L'embrayage est équipé de huit disques de friction conçus pour fournir un engagement constant au couple maximum tout au long de la durée de vie de l'embrayage. Les ressorts de compensation de la transmission finale atténuent les impulsions de couple du vilebrequin avant qu'elles n'atteignent la boîte de vitesses, garantissant ainsi une transmission constante du couple.
Dans l’ensemble, la Revolution Max 1250 V-Twin est un excellent exemple de la raison pour laquelle les motos Harley-Davidson sont toujours aussi demandées.
Les sponsors moteurs de cette semaine sont PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original et Scat Vilebrequins. Si vous souhaitez mettre en avant un moteur dans cette série, veuillez envoyer un e-mail à l'éditeur d'Engine Builder, Greg Jones [email protected]
Heure de publication : 15 novembre 2022