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Le moteur de la Harley-Davidson Revolution Max 1250 est assemblé à l'usine de Pilgrim Road, fabricant de groupes motopropulseurs, dans le Wisconsin. Ce bicylindre en V affiche une cylindrée de 1250 cm³, un alésage et une course de 105 mm x 72 mm. Il développe 150 chevaux et un couple de 94 lb-pi. Le couple maximal est de 9500 Nm et le taux de compression est de 13:1.
Tout au long de son histoire, Harley-Davidson a su exploiter les avancées technologiques, fidèles à l'héritage de sa marque, pour offrir de véritables performances aux vrais motards. L'une des dernières réalisations de Harley en matière de design est le moteur Revolution Max 1250, un tout nouveau bicylindre en V à refroidissement liquide utilisé sur les modèles Pan America 1250 et Pan America 1250 Special.
Conçu pour allier agilité et attrait, le moteur Revolution Max 1250 offre une large plage de puissance pour un gain de puissance maximal. Ce bicylindre en V a été spécialement réglé pour offrir des caractéristiques de puissance idéales aux modèles Pan America 1250, en privilégiant un couple fluide à bas régime et une accélération précise pour la conduite tout-terrain.
L'accent mis sur la performance et la réduction du poids est au cœur de l'architecture du véhicule et du moteur, du choix des matériaux et de l'optimisation active de la conception des composants. Afin de minimiser le poids total de la moto, le moteur est intégré au modèle Pan Am comme composant principal du châssis. L'utilisation de matériaux légers permet d'obtenir un rapport poids/puissance idéal.
Le moteur du Revolution Max 1250 est assemblé chez Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations, dans le Wisconsin. Ce bicylindre en V affiche une cylindrée de 1250 cm³, un alésage et une course de 105 mm x 72 mm. Il développe 150 chevaux et un couple de 94 lb-pi. Le couple maximal est de 9500 Nm et le taux de compression de 13:1.
La conception du moteur bicylindre en V offre un profil de transmission étroit, concentre les masses pour un meilleur équilibre et une meilleure maniabilité, et offre au pilote un espace généreux pour les jambes. L'angle en V de 60 degrés des cylindres maintient la compacité du moteur tout en laissant de l'espace pour les doubles corps de papillon descendants entre les cylindres afin d'optimiser le flux d'air et d'améliorer les performances.
La réduction du poids de la transmission contribue à alléger la moto, améliorant ainsi l'efficacité, l'accélération, la maniabilité et le freinage. L'utilisation de l'analyse par éléments finis (AEF) et de techniques avancées d'optimisation de la conception lors de la conception du moteur permet de minimiser la masse des pièces moulées et coulées. Par exemple, au fur et à mesure de l'avancement de la conception, de la matière a été retirée du pignon de démarreur et du pignon d'entraînement de l'arbre à cames afin d'alléger ces composants. Le cylindre monobloc en aluminium avec galvanoplastie de surface au nickel-carbure de silicium est un élément de conception léger, tout comme le cache-culbuteur, le couvercle d'arbre à cames et le couvercle principal en alliage de magnésium léger.
Selon Alex Bozmosky, ingénieur en chef chez Harley-Davidson, la transmission de la Revolution Max 1250 est un élément structurel du châssis. Le moteur remplit donc deux fonctions : fournir la puissance et être un élément structurel du châssis. La suppression du cadre traditionnel réduit considérablement le poids de la moto et confère une grande robustesse au châssis. Les longerons avant, intermédiaires et arrière sont directement boulonnés à la transmission. Les pilotes obtiennent des performances optimales grâce à un gain de poids significatif, un châssis rigide et une centralisation des masses.
Dans un moteur bicylindre en V, la chaleur est l'ennemi de la durabilité et du confort de conduite. Le moteur à refroidissement liquide maintient donc une température moteur et d'huile stable et contrôlée pour des performances constantes. Grâce à la réduction de la dilatation et de la contraction des composants métalliques, il est possible d'obtenir des tolérances strictes en contrôlant la température du moteur, ce qui améliore les performances de la transmission.
De plus, le son du moteur est parfait et le son d'échappement est puissant, car le refroidissement liquide réduit les bruits internes du moteur. L'huile moteur est également refroidie par liquide pour garantir ses performances et sa durabilité dans des conditions difficiles.
La pompe à liquide de refroidissement est intégrée dans des roulements et des joints hautes performances pour une durée de vie prolongée, et les passages de liquide de refroidissement sont intégrés dans le moulage complexe du couvercle du stator pour réduire le poids et la largeur de la transmission.
À l'intérieur, le Revolution Max 1250 possède deux manetons décalés de 30 degrés. Harley-Davidson a mis à profit sa vaste expérience en compétition cross-country pour comprendre le rythme d'impulsion de puissance du Revolution Max 1250. Ce séquençage des degrés peut améliorer la traction dans certaines situations de conduite tout-terrain.
Fixés au vilebrequin et aux bielles, des pistons en aluminium forgé présentent un taux de compression de 13:1, augmentant le couple du moteur à tous les régimes. Des capteurs de cliquetis sophistiqués permettent ce taux de compression élevé. Le moteur nécessite un carburant à indice d'octane de 91 pour une puissance maximale, mais fonctionne avec un carburant à faible indice d'octane et prévient les explosions grâce à la technologie des capteurs de cliquetis.
Le fond du piston est chanfreiné, ce qui évite de recourir à un outil de compression des segments pour son installation. La jupe du piston est dotée d'un revêtement à faible frottement et les segments à faible tension réduisent les frottements pour des performances accrues. Les garnitures des segments supérieurs sont anodisées pour une durabilité accrue, et les gicleurs de refroidissement d'huile sont dirigés vers le fond du piston pour dissiper la chaleur de combustion.
De plus, le moteur bicylindre en V utilise des culasses à quatre soupapes (deux à l'admission et deux à l'échappement) pour maximiser la surface de soupape. Cela garantit un couple élevé à bas régime et une transition en douceur vers la puissance maximale, le flux d'air traversant la chambre de combustion étant optimisé pour répondre aux exigences de performance et de cylindrée.
Soupape d'échappement remplie de sodium pour une meilleure dissipation thermique. Les passages d'huile suspendus dans la culasse sont réalisés grâce à une technologie de moulage sophistiquée, et le poids est réduit grâce à l'épaisseur minimale de la paroi de la culasse.
La culasse est moulée en alliage d'aluminium 354 haute résistance. Faisant office de points de fixation au châssis, elle est conçue pour être flexible à ce point et rigide au niveau de la chambre de combustion. Ce résultat est en partie obtenu grâce à un traitement thermique ciblé.
La culasse est également dotée d'arbres à cames d'admission et d'échappement indépendants pour chaque cylindre. La conception à double arbre à cames en tête (DOHC) favorise les hauts régimes en réduisant l'inertie du train de soupapes, ce qui se traduit par une puissance maximale accrue. Elle offre également un calage variable indépendant des soupapes (VVT) sur les arbres à cames d'admission et d'échappement, optimisé pour les cylindres avant et arrière, pour une plage de puissance plus large.
Sélectionnez un profil de came spécifique pour obtenir les performances optimales. Le tourillon d'arbre à cames côté entraînement fait partie du pignon d'entraînement et est conçu pour permettre le démontage de l'arbre à cames pour l'entretien ou des améliorations de performances futures sans démonter l'entraînement de l'arbre à cames.
Pour fermer la commande des soupapes du Revolution Max 1250, Harley a utilisé un système d'actionnement à axe de galet avec rattrapage de jeu hydraulique. Cette conception garantit un contact constant entre la soupape et l'actionneur (axe) malgré les variations de température du moteur. Les rattrapages de jeu hydrauliques rendent la commande des soupapes sans entretien, ce qui permet aux propriétaires de gagner du temps et de l'argent. Cette conception maintient une pression constante sur la tige de soupape, ce qui se traduit par un profil d'arbre à cames plus agressif et des performances accrues.
Le flux d'air dans le moteur est optimisé par deux papillons d'air descendants, positionnés entre les cylindres afin de minimiser les turbulences et la résistance à l'air. L'alimentation en carburant peut être optimisée individuellement pour chaque cylindre, améliorant ainsi la consommation et l'autonomie. La position centrale du corps de papillon permet à la boîte à air de 11 litres de se positionner parfaitement au-dessus du moteur. La capacité de la chambre à air est optimisée pour les performances du moteur.
La forme de la boîte à air permet d'adapter la vitesse de chaque corps de papillon, utilisant l'inertie pour forcer davantage d'air dans la chambre de combustion et ainsi augmenter la puissance. La boîte à air est fabriquée en nylon renforcé de fibre de verre avec des ailettes internes intégrées pour atténuer la résonance et le bruit d'admission. Les orifices d'admission orientés vers l'avant détournent le bruit d'admission du conducteur. L'élimination du bruit d'admission permet d'obtenir un son d'échappement parfait.
Les bonnes performances du moteur sont assurées par un système de lubrification à carter sec fiable, avec réservoir d'huile intégré au carter. Trois pompes de vidange d'huile évacuent l'excédent d'huile des trois chambres du moteur (carter, stator et embrayage). Les pilotes bénéficient ainsi de performances optimales, car les pertes de puissance parasites sont réduites, les composants internes du moteur n'étant pas soumis à un excès d'huile.
Le pare-brise empêche l'embrayage de charger l'huile moteur, ce qui peut réduire l'alimentation en huile. En alimentant l'huile par le centre du vilebrequin jusqu'aux paliers principaux et de bielle, cette conception assure une faible pression d'huile (60-70 psi), ce qui réduit les pertes de puissance parasites à haut régime.
Le confort de conduite de la Pan America 1250 est assuré par un équilibreur interne qui élimine une grande partie des vibrations du moteur, améliorant ainsi le confort du pilote et prolongeant la durée de vie du véhicule. L'équilibreur principal, situé dans le carter, contrôle les vibrations principales générées par le maneton, le piston et la bielle, ainsi que le déséquilibre gauche-droite causé par un cylindre mal aligné. Un équilibreur auxiliaire, situé dans la culasse avant, entre les arbres à cames, complète l'équilibreur principal pour réduire encore davantage les vibrations.
Enfin, la Revolution Max bénéficie d'une transmission unifiée : le moteur et la boîte de vitesses à six rapports sont logés dans un même carter. L'embrayage est équipé de huit disques de friction conçus pour assurer un engagement constant au couple maximal tout au long de sa durée de vie. Des ressorts compensateurs, situés dans le pont arrière, atténuent les impulsions de couple du vilebrequin avant qu'elles n'atteignent la boîte de vitesses, assurant ainsi une transmission homogène du couple.
Dans l’ensemble, la Revolution Max 1250 V-Twin est un excellent exemple de la raison pour laquelle les motos Harley-Davidson sont toujours aussi demandées.
Les sponsors moteurs de la semaine sont PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original et Scat Crankshafts. Si vous souhaitez mettre en avant un moteur dans cette série, veuillez contacter Greg Jones, rédacteur en chef d'Engine Builder, à l'adresse [email protected]
Date de publication : 15 novembre 2022