Tanto se es un fabricante de motores, mecánico ou fabricante profesional, como se es un entusiasta dos automóbiles que adoran os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria dos motores e os seus distintos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñenche ao día das últimas novidades e produtos, información técnica e rendemento da industria. Non obstante, só podes obter todo isto mediante unha subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou dixitais da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal Engine Builders, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal Diesel directamente na túa caixa de entrada. Estarás cuberto de cabalos de potencia en pouco tempo!
Tanto se es un fabricante de motores, mecánico ou fabricante profesional, como se es un entusiasta dos automóbiles que adoran os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, Engine Builder ten algo para ti. As nosas revistas impresas ofrecen detalles técnicos sobre todo o que necesitas saber sobre a industria dos motores e os seus distintos mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñenche ao día das últimas novidades e produtos, información técnica e rendemento da industria. Non obstante, só podes obter todo isto mediante unha subscrición. Subscríbete agora para recibir edicións mensuais impresas e/ou electrónicas da revista Engine Builders, así como o noso boletín semanal de creadores de motores, o boletín semanal de motores ou o boletín semanal de Diesel directamente na túa caixa de entrada. Estarás cuberto de cabalos de potencia en pouco tempo!
O motor Harley-Davidson Revolution Max 1250 está montado na planta da empresa de trens motriz Pilgrim Road en Wisconsin. O V-Twin ten unha cilindrada de 1250 cc. cm, diámetro e carreira de 4,13 polgadas (105 mm) x 2,83 polgadas (72 mm) e é capaz de 150 cabalos de potencia e 94 lb-pés de torque. O par máximo é de 9500 e a relación de compresión é de 13:1.
Ao longo da súa historia, Harley-Davidson utilizou os desenvolvementos tecnolóxicos, respectando a herdanza da súa marca, para ofrecer un rendemento real aos pilotos reais. Un dos últimos logros de deseño de vangarda de Harley é o motor Revolution Max 1250, un novo motor V-twin refrigerado por líquido usado nos modelos Pan America 1250 e Pan America 1250 Special.
Deseñado para axilidade e atractivo, o motor Revolution Max 1250 ten unha ampla banda de potencia para aumentar a potencia da liña vermella. O motor V-Twin foi axustado especificamente para proporcionar características de potencia ideais para os modelos Pan America 1250, con énfase na entrega suave do par de gama baixa e o control do acelerador de gama baixa para conducir todoterreo.
Un enfoque no rendemento e redución de peso impulsa a arquitectura do vehículo e do motor, a selección de materiais e a optimización activa do deseño de compoñentes. Para minimizar o peso total da motocicleta, o motor está integrado no modelo Pan Am como compoñente principal do chasis. O uso de materiais lixeiros axuda a conseguir unha relación potencia-peso ideal.
O motor Revolution Max 1250 está montado en Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations en Wisconsin. O V-Twin ten unha cilindrada de 1250 cc. cm, diámetro e carreira de 4,13 polgadas (105 mm) x 2,83 polgadas (72 mm) e é capaz de 150 cabalos de potencia e 94 lb-pés de torque. O par máximo é de 9500 e a relación de compresión é de 13:1.
O deseño do motor V-Twin proporciona un perfil de transmisión estreito, concentra a masa para mellorar o equilibrio e o manexo e proporciona ao piloto un amplo espazo para as pernas. O ángulo en V de 60 graos dos cilindros mantén o motor compacto ao tempo que proporciona espazo para os corpos de aceleración dobre descendentes entre os cilindros para maximizar o fluxo de aire e mellorar o rendemento.
Reducir o peso da transmisión axuda a reducir o peso da motocicleta, o que mellora a eficiencia, a aceleración, o manexo e a freada. O uso da Análise de Elementos Finitos (FEA) e técnicas avanzadas de optimización de deseño na fase de deseño do motor minimiza a masa do material nas pezas fundidas e moldeadas. Por exemplo, a medida que o deseño avanzaba, eliminouse material da engrenaxe de arranque e da transmisión do árbol de levas para reducir o peso destes compoñentes. O cilindro de aluminio dunha soa peza con galvanoplastia superficial de carburo de níquel e silicio é unha característica de deseño lixeiro, así como unha tapa basculante de aliaxe de magnesio lixeira, a tapa do árbol de levas e a tapa principal.
Segundo o enxeñeiro xefe de Harley-Davidson, Alex Bozmosky, a transmisión da Revolution Max 1250 é un compoñente estrutural do chasis da motocicleta. Polo tanto, o motor ten dúas funcións: proporcionar potencia e como elemento estrutural do chasis. A eliminación do cadro tradicional reduce significativamente o peso da motocicleta e proporciona un chasis moi forte. Os membros do cadro dianteiro, os membros do cadro medio e o cadro traseiro están parafusados directamente á transmisión. Os pilotos conseguen un rendemento óptimo grazas a un importante aforro de peso, un chasis ríxido e a centralización de masas.
Nun motor V-Twin, a calor é o inimigo da durabilidade e do confort do piloto, polo que o motor refrixerado por líquido mantén unha temperatura estable e controlada do motor e do aceite para un rendemento constante. Debido a que os compoñentes metálicos se expanden e contraen menos, pódense conseguir tolerancias estritas dos compoñentes controlando a temperatura do motor, o que resulta en un mellor rendemento da transmisión.
Ademais, o son perfecto do motor e a nota de escape emocionante poden dominar xa que o ruído das fontes internas do motor redúcese mediante o arrefriamento líquido. O aceite do motor tamén está arrefriado por líquido para garantir o rendemento e a durabilidade do aceite do motor en condicións difíciles.
A bomba de refrixerante está integrada en rodamentos e selos de alto rendemento para unha vida útil prolongada, e os pasos de refrixeración están integrados na complexa fundición da tapa do estator para reducir o peso e o ancho da transmisión.
No seu interior, o Revolution Max 1250 ten dous piñóns compensados 30 graos. Harley-Davidson utilizou a súa ampla experiencia en carreiras de campo a través para comprender o ritmo do pulso de potencia da Revolution Max 1250. a secuenciación de graos pode mellorar a tracción en determinadas situacións de condución fóra da estrada.
Á manivela e as bielas están unidos pistóns de aluminio forxado cunha relación de compresión de 13:1, que aumentan o par do motor a todas as velocidades. Os sensores avanzados de detección de golpes fan posible esta alta relación de compresión. O motor necesitará combustible de 91 octanos para obter a máxima potencia, pero funcionará con combustible de baixo octano e evitará explosións grazas á tecnoloxía do sensor de detonación.
A parte inferior do pistón está achaflanada polo que non se precisa ningunha ferramenta de compresión de anel para a instalación. O faldón do pistón ten un revestimento de baixa fricción e os aneis de pistón de baixa tensión reducen a fricción para mellorar o rendemento. Os revestimentos do anel superior están anodizados para unha maior durabilidade e os chorros de refrixeración de aceite apuntan á parte inferior do pistón para axudar a disipar a calor da combustión.
Ademais, o motor V-Twin utiliza culatas de catro válvulas (dúas de admisión e dúas de escape) para proporcionar a maior área de válvulas posible. Isto garante un forte par de baixa gama e unha transición suave á potencia máxima xa que o fluxo de aire a través da cámara de combustión está optimizado para cumprir os requisitos de rendemento e desprazamento necesarios.
Válvula de escape chea de sodio para unha mellor disipación da calor. Os pasos de aceite suspendidos na cabeza conséguense mediante unha sofisticada tecnoloxía de fundición e o peso redúcese debido ao mínimo espesor da parede da cabeza.
A culata está fundida en aliaxe de aluminio 354 de alta resistencia. Dado que as cabezas actúan como puntos de unión ao chasis, están deseñadas para ser flexibles nese punto de unión pero ríxidas sobre a cámara de combustión. Isto conséguese en parte mediante un tratamento térmico específico.
A culata tamén ten árbores de levas de admisión e escape independentes para cada cilindro. O deseño DOHC promove un maior rendemento de RPM ao reducir a inercia do tren de válvulas, o que resulta nunha potencia máxima de maior. O deseño DOHC tamén proporciona sincronización de válvulas variable independente (VVT) nas levas de admisión e escape, optimizada para os cilindros dianteiro e traseiro para unha banda de potencia máis ampla.
Selecciona un perfil de cámara específico para obter o rendemento máis desexado. O cojinete do eixe de levas do lado da transmisión forma parte da roda dentada de accionamento, deseñada para permitir a eliminación do eixe de levas para o servizo ou melloras de rendemento futuras sen quitar a transmisión do árbol de levas.
Para pechar o tren de válvulas no Revolution Max 1250, Harley utilizou un accionamento da válvula de rolo con axustes hidráulicos de pestanas. Este deseño garante que a válvula e o actuador da válvula (pin) permanecen en contacto constante mentres cambia a temperatura do motor. Os axustes hidráulicos de pestanas fan que o tren de válvulas non teña mantemento, aforrando tempo e diñeiro aos propietarios. Este deseño mantén unha presión constante sobre o vástago da válvula, o que resulta nun perfil de árbore de levas máis agresivo para mellorar o rendemento.
O fluxo de aire no motor é axudado por aceleradores dobres descendentes situados entre os cilindros e colocados para crear unha mínima turbulencia e resistencia ao fluxo de aire. A entrega de combustible pódese optimizar individualmente para cada cilindro, mellorando a economía e a autonomía. A localización central do corpo do acelerador permite que a caixa de aire de 11 litros se asenta perfectamente sobre o motor. A capacidade da cámara de aire está optimizada para o rendemento do motor.
A forma da caixa de aire permite unha pila de velocidade sintonizada en cada corpo do acelerador, utilizando a inercia para forzar máis masa de aire na cámara de combustión, aumentando a potencia de saída. A caixa de aire está feita de nailon cheo de vidro con aletas internas incorporadas para axudar a amortecer a resonancia e atenuar o ruído de admisión. Os portos de admisión orientados cara adiante desvían o ruído de admisión lonxe do condutor. A eliminación do ruído de admisión permite que domine o son de escape perfecto.
O bo rendemento do motor está garantido por un sistema fiable de lubricación por cárter seco cun depósito de aceite integrado na fundición do cárter. As bombas de descarga de aceite triple drenan o exceso de aceite de tres cámaras do motor (cárter, cámara do estator e cámara do embrague). Os pilotos obteñen o mellor rendemento porque a perda de potencia parasitaria redúcese porque os compoñentes internos do motor non teñen que xirar polo exceso de aceite.
O parabrisas impide que o embrague cargue o aceite do motor, o que pode reducir a subministración de aceite. Ao alimentar aceite polo centro do cigüeñal aos rodamentos da biela principal e da biela, este deseño proporciona unha baixa presión de aceite (60-70 psi), o que reduce a perda de potencia parasitaria a altas revolucións.
O confort de marcha do Pan America 1250 está garantido por un equilibrador interno que elimina gran parte da vibración do motor, mellorando o confort do piloto e ampliando a durabilidade do vehículo. O equilibrador principal, situado no cárter, controla as principais vibracións creadas polo pistón, o pistón e a biela, así como o "embrague de rodadura" ou desequilibrio esquerda-dereita provocado por un cilindro desalineado. Un equilibrador auxiliar na culata dianteira entre os árboles de levas complementa o equilibrador principal para reducir aínda máis a vibración.
Finalmente, o Revolution Max é unha transmisión unificada, o que significa que o motor e a caixa de cambios de seis velocidades están aloxados nun corpo común. O embrague está equipado con oito discos de fricción deseñados para proporcionar un compromiso constante co par máximo durante toda a vida útil do embrague. Os resortes de compensación da transmisión final suavizan os impulsos de par do cigüeñal antes de que cheguen á caixa de cambios, garantindo unha transmisión constante do par.
En xeral, o Revolution Max 1250 V-Twin é un gran exemplo de por que as motocicletas Harley-Davidson aínda teñen tanta demanda.
Os patrocinadores do motor desta semana son PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original e Scat Crankshafts. Se tes un motor que queres destacar nesta serie, envía un correo electrónico ao editor de Engine Builder, Greg Jones [email protected]
Hora de publicación: 15-novembro-2022