Tanto se es un constructor profesional de motores, mecánico ou fabricante ou un entusiasta do coche que adora os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, o constructor de motores ten algo para ti. As nosas revistas de impresión proporcionan detalles técnicos sobre todo o que precisa saber sobre a industria do motor e os seus varios mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñense ao día coas últimas novas e produtos, información técnica e rendemento da industria. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Suscríbete agora para recibir edicións mensuais de impresión e/ou dixital da revista Builders de motores, así como o noso boletín semanal de constructores de motores, boletín semanal de motor ou boletín diésel semanal directamente na súa caixa de entrada. Non estarás cuberto de potencia en pouco tempo.
Tanto se es un constructor profesional de motores, mecánico ou fabricante ou un entusiasta do coche que adora os motores, os coches de carreiras e os coches rápidos, o constructor de motores ten algo para ti. As nosas revistas de impresión proporcionan detalles técnicos sobre todo o que precisa saber sobre a industria do motor e os seus varios mercados, mentres que as nosas opcións de boletíns mantéñense ao día coas últimas novas e produtos, información técnica e rendemento da industria. Non obstante, podes obter todo isto só mediante subscrición. Suscríbete agora para recibir edicións de impresión e/ou electrónicas mensuais da revista Builders de motores, así como o noso boletín semanal de constructores de motores, boletín semanal de motor ou boletín diésel semanal, directo á túa caixa de entrada. Non estarás cuberto de potencia en pouco tempo.
O motor de Harley-Davidson Revolution Max 1250 está montado na planta de Powertrain Company Pilgrim Road en Wisconsin. O V-Twin ten un desprazamento de 1250 cc. CM, Bore e Stroke 4,13 polgadas (72 polgadas (72 mm) e é capaz de 150 cabalos de potencia e 94 lb-ft de par. O par máximo é de 9500 e a relación de compresión é de 13: 1.
Ao longo da súa historia, Harley-Davidson empregou os desenvolvementos tecnolóxicos, respectando o patrimonio da súa marca, para ofrecer un rendemento real para os pilotos reais. Un dos últimos logros de deseño de punta de Harley é o motor Revolution Max 1250, un novo motor V de xemelgo refrigerado por líquido usado nos modelos especiais Pan America 1250 e Pan America 1250.
Deseñado para a axilidade e o chamamento, o motor Revolution Max 1250 ten unha gran banda de potencia para un aumento de potencia redline. O motor V-Twin foi axustado específicamente para proporcionar características de potencia ideais para os modelos Pan America 1250, con énfase na entrega de par de gama baixa e un control de aceleración de gama baixa para a equitación.
Un foco no rendemento e a redución de peso impulsa a arquitectura de vehículos e motores, selección de materiais e optimización activa do deseño de compoñentes. Para minimizar o peso global da moto, o motor está integrado no modelo Pan AM como o principal compoñente do chasis. O uso de materiais lixeiros axuda a conseguir unha relación poder-peso ideal.
O motor Revolution Max 1250 está montado nas operacións de estruturas de peregrinos de Harley-Davidson en Wisconsin. O V-Twin ten un desprazamento de 1250 cc. CM, Bore e Stroke 4,13 polgadas (72 polgadas (72 mm) e é capaz de 150 cabalos de potencia e 94 lb-ft de par. O par máximo é de 9500 e a relación de compresión é de 13: 1.
O deseño do motor V-Twin proporciona un estreito perfil de transmisión, concentra a masa para mellorar o equilibrio e a manipulación e proporciona ao xinete un amplo espazo para as pernas. O ángulo V de 60 graos dos cilindros mantén o motor compacto ao tempo que proporciona espazo para os corpos de aceleración de dobre dobre entre os cilindros para maximizar o fluxo de aire e mellorar o rendemento.
A redución do peso da transmisión axuda a reducir o peso da moto, o que mellora a eficiencia, a aceleración, o manexo e a freada. O uso de análise de elementos finitos (FEA) e técnicas avanzadas de optimización de deseño na fase de deseño do motor minimiza a masa de material en pezas fundidas e moldeadas. Por exemplo, a medida que avanzaba o deseño, o material foi eliminado da engrenaxe de arranque e a engrenaxe de eixe de levas para reducir o peso destes compoñentes. O cilindro de aluminio dunha soa peza con carburante de níquel-silicón, a electroplación de superficie é unha característica de deseño lixeiro, así como unha portada de rocker de aliaxe de magnesio lixeiro, portada do eixe de levas e portada principal.
Segundo o enxeñeiro xefe de Harley-Davidson, Alex Bozmosky, a tracción de Revolution Max 1250 é un compoñente estrutural do chasis da moto. Polo tanto, o motor ten dúas funcións: para proporcionar enerxía e como elemento estrutural do chasis. A eliminación do cadro tradicional reduce significativamente o peso da moto e proporciona un chasis moi forte. Os membros do cadro dianteiro, os membros do marco medio e o marco posterior están atornillados directamente á transmisión. Os pilotos conseguen un rendemento óptimo mediante un importante aforro de peso, un chasis ríxido e unha centralización masiva.
Nun motor V-Twin, a calor é o inimigo da durabilidade e o confort do piloto, polo que o motor refrigerado por líquido mantén un motor estable e controlado e temperatura do aceite para un rendemento consistente. Debido a que os compoñentes metálicos se expanden e contraen menos, pódense conseguir tolerancias de compoñentes axustados controlando a temperatura do motor, obtendo un mellor rendemento de transmisión.
Ademais, o son perfecto do motor e a emocionante nota de escape poden dominar xa que o ruído das fontes internas do motor redúcese mediante o arrefriamento líquido. O aceite do motor tamén está refrigerado por líquido para garantir o rendemento e a durabilidade do aceite do motor en condicións duras.
A bomba de refrixerante está integrada en rodamentos de alto rendemento e selos para a vida prolongada, e as pasaxes de refrixeración están integradas no complexo fundición da cuberta do estator para reducir o peso e o ancho da transmisión.
No seu interior, a Revolución Max 1250 ten dúas manivelas compensadas en 30 graos. Harley-Davidson utilizou a súa ampla experiencia de carreiras de fondo para comprender o ritmo de pulso de potencia de Max 1250. A secuenciación de grao pode mellorar a tracción en certas situacións de condución fóra de estrada.
Unido á manivela e as barras de conexión están forxadas pistóns de aluminio cunha relación de compresión de 13: 1, que aumentan o par do motor a todas as velocidades. Os sensores avanzados de detección de golpes fan posible esta alta relación de compresión. O motor requirirá combustible de 91 octanos para a máxima potencia, pero funcionará con combustible baixo octano e evitará explosións grazas á tecnoloxía de sensores.
A parte inferior do pistón está chamada polo que non se precisa unha ferramenta de compresión de aneis para a instalación. A saia do pistón ten un revestimento de fricción baixa e os aneis de pistón de baixa tensión reducen a fricción para un mellor rendemento. Os revestimentos do anel superior están anodizados para a durabilidade e os chorros de refrixeración de aceite apuntan ao fondo do pistón para axudar a disipar a calor da combustión.
Ademais, o motor V-Twin usa cabezas de cilindro de catro válvulas (dous e dous escape) para proporcionar a maior área de válvulas posible. Isto garante un forte par de gama baixa e unha transición suave á potencia máxima, xa que o fluxo de aire a través da cámara de combustión está optimizado para satisfacer os requisitos de rendemento e desprazamento requiridos.
Válvula de escape chea de sodio para unha mellor disipación de calor. As pasaxes de aceite suspendidas na cabeza conséguense a través da tecnoloxía de fundición sofisticada e o peso redúcese debido ao grosor mínimo da parede da cabeza.
A cabeza do cilindro é lanzada a partir de alia de aluminio de alta resistencia 354. Debido a que as cabezas actúan como puntos de fixación do chasis, están deseñados para ser flexibles nese punto de fixación pero ríxidos sobre a cámara de combustión. Isto conséguese en parte mediante tratamento térmico dirixido.
A cabeza do cilindro tamén ten eixes de levas de entrada e escape independentes para cada cilindro. O deseño DOHC promove un maior rendemento de RPM reducindo a inercia do tren da válvula, obtendo unha maior potencia máxima. O deseño DOHC tamén ofrece un calendario de válvulas variables independentes (VVT) nas cámaras de entrada e escape, optimizadas para os cilindros dianteiros e traseiros para unha banda de potencia máis ampla.
Seleccione un perfil de CAM específico para obter o rendemento máis desexado. O Drive Side Shaft Bearing Journal forma parte do piñón de unidade, deseñado para permitir a eliminación do eixe de levas para o servizo ou as futuras actualizacións de rendemento sen eliminar a unidade de árbore.
Para pechar o tren da válvula na Revolución Max 1250, Harley usou unha actuación de válvulas de pin de rolos con axustes de pestanas hidráulicas. Este deseño garante que o actuador de válvulas e válvulas (PIN) permaneza en contacto constante a medida que cambia a temperatura do motor. Os axustes de pestanas hidráulicas fan que a válvula sexa sen mantemento do tren, aforrando o tempo e o diñeiro dos propietarios. Este deseño mantén unha presión constante sobre o talo da válvula, obtendo un perfil de árbore máis agresivo para un mellor rendemento.
O fluxo de aire no motor está axudado por aceleradores de dobre descenso situados entre os cilindros e colocados para crear unha mínima turbulencia e resistencia ao fluxo de aire. A entrega de combustible pódese optimizar individualmente para cada cilindro, mellorando a economía e o rango. A localización central do corpo do acelerador permite que a caixa de aire de 11 litros se senta perfectamente por encima do motor. A capacidade da cámara de aire está optimizada para o rendemento do motor.
A forma da caixa de aire permite unha pila de velocidade afinada en cada corpo do acelerador, empregando inercia para forzar máis masa de aire na cámara de combustión, aumentando a potencia. A caixa de aire está feita a partir de nylon cheo de vidro con aletas internas incorporadas para axudar a amortecer a resonancia e amortecer o ruído de inxestión. Os portos de entrada cara adiante desvían o ruído de entrada fóra do condutor. A eliminación do ruído de inxestión permite que o son perfecto de escape domine.
Un bo rendemento do motor está garantido por un sistema fiable de lubricación de sumidoiro seco cun depósito de aceite integrado no fundido da carcasa. As bombas de drenaxe de aceite triple drenan o exceso de aceite de tres cámaras do motor (carcasa, cámara do estator e cámara de embrague). Os pilotos obteñen o mellor rendemento porque a perda de enerxía parasitaria redúcese porque os compoñentes internos do motor non teñen que xirar polo exceso de aceite.
O parabrisas impide que o embrague cargue o aceite do motor, que pode reducir o subministro de aceite. Ao alimentar aceite a través do centro do cigüeñal ata os rodamentos de varilla principal e conectando, este deseño proporciona baixa presión de aceite (60-70 psi), o que reduce a perda de enerxía parasitaria a alta RPM.
O confort do paseo da Pan America 1250 está asegurado por un equilibrador interno que elimina gran parte da vibración do motor, mellorando o confort do piloto e ampliando a durabilidade do vehículo. O equilibrador principal, situado na manivela, controla as principais vibracións creadas pola manivela, o pistón e a varilla de conexión, así como o "embrague de rolamento" ou o desequilibrio esquerdo-dereito causado por un cilindro desalineado. Un equilibrador auxiliar na cabeza do cilindro dianteiro entre os eixes de levas complementa o equilibrador principal para reducir aínda máis a vibración.
Finalmente, a Revolution Max é un tracción unificada, o que significa que o motor e a caixa de cambios de seis velocidades están aloxadas nun corpo común. O embrague está equipado con oito discos de fricción deseñados para proporcionar un compromiso constante ao par máximo ao longo da vida do embrague. Os resortes compensadores na unidade final suavizan os impulsos do par de cigüeñal antes de chegar á caixa de cambios, garantindo unha transmisión de par constante.
En xeral, a Revolution Max 1250 V-Twin é un gran exemplo de por que as motocicletas Harley-Davidson aínda están en tal demanda.
Os patrocinadores do motor desta semana son o aceite de motor Penngrade, os cigüeñales orixinais e SCAT. Se tes un motor que desexa destacar nesta serie, por favor, envíe un correo electrónico ao editor de creadores de motores Greg Jones [Correo electrónico protexido]
Tempo de publicación: 15 de novembro-2022