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Il motore Max 1250 di Harley-Davidson Revolution è assemblato nello stabilimento di PowerTrain Company Pilgrim Road nel Wisconsin. Il V-twin ha uno spostamento di 1250 cc. Cm, foro e corsa 4,13 pollici (105 mm) x 2,83 pollici (72 mm) ed è in grado di 150 cavalli e una coppia di 94 libbre-piedi. La coppia massima è di 9500 e il rapporto di compressione è 13: 1.
Nel corso della sua storia, Harley-Davidson ha utilizzato sviluppi tecnologici, rispettando il patrimonio del suo marchio, per fornire prestazioni reali per i veri ciclisti. Uno degli ultimi risultati di design all'avanguardia di Harley è il motore Max 1250 Revolution, un nuovissimo motore a V-twin raffreddato a liquido utilizzato nei modelli speciali Pan America 1250 e Pan America 1250.
Ingegnerizzato per l'agilità e l'appello, il motore REVOLUTION MAX 1250 ha un'ampia banda elettrica per una spinta di potenza in Redline. Il motore a V-twin è stato specificamente sintonizzato per fornire caratteristiche di potenza ideali per i modelli Pan America 1250, con enfasi sulla consegna liscia di coppia di fascia bassa e il controllo dell'acceleratore di fascia bassa per la guida fuoristrada.
Un focus sulle prestazioni e sulla riduzione del peso guida l'architettura del veicolo e del motore, la selezione dei materiali e l'ottimizzazione attiva della progettazione dei componenti. Per ridurre al minimo il peso complessivo della moto, il motore è integrato nel modello Pan AM come componente del telaio principale. L'uso di materiali leggeri aiuta a raggiungere un rapporto potenza-peso ideale.
Il motore REVOLUTION MAX 1250 è assemblato presso le operazioni di Powertrain Harley-Davidson Pilgrim Road in Wisconsin. Il V-twin ha uno spostamento di 1250 cc. Cm, foro e corsa 4,13 pollici (105 mm) x 2,83 pollici (72 mm) ed è in grado di 150 cavalli e una coppia di 94 libbre-piedi. La coppia massima è di 9500 e il rapporto di compressione è 13: 1.
Il design del motore a V-twin fornisce un profilo di trasmissione stretto, concentra la massa per un miglioramento dell'equilibrio e della maneggevolezza e fornisce al pilota ampio spazio per le gambe. L'angolo a V di 60 gradi dei cilindri mantiene il motore compatto fornendo spazio per i corpi a doppio farfalla del downdraft tra i cilindri per massimizzare il flusso d'aria e migliorare le prestazioni.
Ridurre il peso della trasmissione aiuta a ridurre il peso della moto, che migliora l'efficienza, l'accelerazione, la manipolazione e la frenata. L'uso di analisi degli elementi finiti (FEA) e tecniche di ottimizzazione del design avanzate nella fase di progettazione del motore riduce al minimo la massa del materiale nelle parti fuso e modellate. Ad esempio, con il progredire del design, il materiale è stato rimosso dall'ingranaggio di avviamento e dall'ingranaggio dell'albero a camme per ridurre il peso di questi componenti. Il cilindro in alluminio monopezzo con elettroplatazione della superficie in carburo di nichel-silicio è una caratteristica di design leggera, nonché un coperchio leggero in lega di magnesio in magnesio, coperchio dell'albero a camme e copertura principale.
Secondo l'ingegnere capo di Harley-Davidson Alex Bozmosky, la trasmissione di Revolution Max 1250 è una componente strutturale del telaio della motocicletta. Pertanto, il motore ha due funzioni: fornire energia e come elemento strutturale del telaio. L'eliminazione del telaio tradizionale riduce significativamente il peso della moto e fornisce un telaio molto forte. I membri del telaio anteriore, i membri del telaio centrale e il telaio posteriore sono imbullonati direttamente alla trasmissione. I ciclisti ottengono prestazioni ottimali attraverso significativi risparmi di peso, un telaio rigido e centralizzazione di massa.
In un motore a V-twin, il calore è il nemico della durata e del comfort del pilota, quindi il motore raffreddato a liquido mantiene un motore stabile e controllato e una temperatura dell'olio per prestazioni costanti. Poiché i componenti metallici si espandono e contraggono meno, è possibile ottenere tolleranze di componenti stretti controllando la temperatura del motore, con conseguente miglioramento delle prestazioni di trasmissione.
Inoltre, il suono perfetto del motore e l'eccitante nota di scarico possono dominare poiché il rumore dalle fonti interne del motore è ridotto dal raffreddamento liquido. L'olio motore è anche raffreddato a liquido per garantire le prestazioni e la durata dell'olio motore in condizioni difficili.
La pompa del refrigerante è integrata in cuscinetti ad alte prestazioni e sigilli per una vita prolungata e i passaggi del refrigerante sono integrati nella fusione complessa della copertura dello statore per ridurre il peso e la larghezza della trasmissione.
All'interno, la rivoluzione MAX 1250 ha due crankpins offset di 30 gradi. Harley-Davidson ha usato la sua vasta esperienza di corse di fondo per comprendere il ritmo di impulso di alimentazione di Revolution Max 1250. Il sequenziamento dei titoli può migliorare la trazione in determinate situazioni di guida fuoristrada.
Attaccati alla manovella e le aste di collegamento sono pistoni in alluminio forgiati con un rapporto di compressione di 13: 1, che aumenta la coppia del motore a tutte le velocità. I sensori di rilevamento dei knock avanzati rendono possibile questo elevato rapporto di compressione. Il motore richiederà 91 combustibili per ottani per la massima potenza, ma funzionerà con carburante a basso ottano e impedirà esplosioni grazie alla tecnologia dei sensori di knock.
La parte inferiore del pistone è smussata, quindi per l'installazione non è necessario alcun strumento di compressione ad anello. La gonna a pistoni ha un rivestimento a basso attrito e gli anelli a pistoni a bassa tensione riducono l'attrito per migliorare le prestazioni. I rivestimenti dell'anello superiore sono anodizzati per la durata e i getti a petrolio indicano il fondo del pistone per aiutare a dissipare il calore della combustione.
Inoltre, il motore a V-twin utilizza testate a quattro valvole (due assunzioni e due scarico) per fornire la più grande area della valvola possibile. Ciò garantisce una forte coppia di fascia bassa e una transizione regolare verso la potenza di picco poiché il flusso d'aria attraverso la camera di combustione è ottimizzato per soddisfare le prestazioni richieste e i requisiti di spostamento.
Valvola di scarico riempita con sodio per una migliore dissipazione del calore. I passaggi di petrolio sospesi nella testa sono raggiunti attraverso una sofisticata tecnologia di fusione e il peso viene ridotto a causa dello spessore minimo della parete della testa.
La testata è lanciata dalla lega di alluminio ad alta resistenza 354. Poiché le teste fungono da punti di attacco del telaio, sono progettati per essere flessibili in quel punto di attacco ma rigidi sulla camera di combustione. Ciò è parzialmente ottenuto attraverso il trattamento termico mirato.
La testata ha anche alberi a camme di assunzione e scarico indipendenti per ciascun cilindro. Il design DOHC promuove prestazioni di RPM più elevate riducendo l'inerzia del treno della valvola, con conseguente maggiore potenza di picco. Il design DOHC fornisce anche tempo di valvola variabile indipendente (VVT) sulle camme di aspirazione e di scarico, ottimizzate per i cilindri anteriori e posteriori per una fascia elettrica più ampia.
Seleziona un profilo CAM specifico per ottenere le prestazioni più desiderate. Il diario dei cuscinetti dell'albero a camme del lato a camminata fa parte del pignone di trasmissione, progettato per consentire la rimozione dell'albero a camme per l'assistenza o gli aggiornamenti delle prestazioni futuri senza rimuovere la trasmissione dell'albero a camme.
Per chiudere il treno della valvola sulla rivoluzione MAX 1250, Harley ha utilizzato un'attivazione della valvola a pin a rulli con regolatori di ciglia idrauliche. Questo design garantisce che l'attuatore della valvola e della valvola (PIN) rimanga in costante contatto man mano che la temperatura del motore cambia. I regolatori delle ciglia idrauliche rendono il treno valvola esente da manutenzione, risparmiando tempo e denaro. Questo design mantiene una pressione costante sullo stelo della valvola, risultando in un profilo più aggressivo dell'albero a camme per migliorare le prestazioni.
Il flusso d'aria nel motore è aiutato da doppie battute di downraft posizionate tra i cilindri e posizionato per creare turbolenza minima e resistenza al flusso d'aria. La consegna del carburante può essere ottimizzata individualmente per ciascun cilindro, migliorando l'economia e la gamma. La posizione centrale del corpo dell'acceleratore consente alla scatola aerea da 11 litri di sedersi perfettamente sopra il motore. La capacità della camera d'aria è ottimizzata per le prestazioni del motore.
La forma dell'airbox consente uno stack di velocità sintonizzato su ciascun corpo dell'acceleratore, usando l'inerzia per forzare più massa d'aria nella camera di combustione, aumentando la potenza. L'airbox è realizzato in nylon pieno di vetro con pinne interne integrate per aiutare a smorzare la risonanza e il rumore di assunzione di smorzamenti. Le porte di aspirazione rivolte in avanti deviano il rumore di aspirazione dal driver. L'eliminazione del rumore di assunzione consente di dominare il suono di scarico perfetto.
Le buone prestazioni del motore sono garantite da un sistema di lubrificazione del pozzetto secco affidabile con un serbatoio di olio integrato nella fusione del basamento. Le pompe a triplo di scarico dell'olio drenano l'olio in eccesso da tre camere del motore (basamento, camera dello statore e camera della frizione). I ciclisti ottengono le migliori prestazioni perché la perdita di energia parassita è ridotta perché i componenti interni del motore non devono girare attraverso l'olio in eccesso.
Il parabrezza impedisce alla frizione di ricaricare l'olio motore, che può ridurre l'approvvigionamento di olio. Nutrire l'olio attraverso il centro dell'albero motore ai cuscinetti principali e di collegamento, questo design fornisce una bassa pressione dell'olio (60-70 psi), che riduce la perdita di energia parassita ad alta giri.
Il comfort di guida della Pan America 1250 è garantito da un bilanciatore interno che elimina gran parte delle vibrazioni del motore, migliorando il comfort dei cavalieri e estendendo la durata del veicolo. Il bilanciatore principale, situato nel basamento, controlla le vibrazioni principali create dal crankpin, dal pistone e dall'asta di collegamento, nonché dallo squilibrio di "rotolamento" o squilibrio a sinistra-destra causata da un cilindro disallineato. Un bilanciatore ausiliario nella testata anteriore tra gli alberi a camme completa il bilanciamento principale per ridurre ulteriormente le vibrazioni.
Infine, la rivoluzione Max è una trasmissione unificata, il che significa che il motore e il cambio a sei marce sono alloggiati in un corpo comune. La frizione è dotata di otto dischi di attrito progettati per fornire un impegno costante alla massima coppia per tutta la vita della frizione. Le molle compensative nell'unità finale hanno levigato gli impulsi di coppia dell'albero motore prima di raggiungere il cambio, garantendo una trasmissione costante di coppia.
Nel complesso, la rivoluzione MAX 1250 V-twin è un ottimo esempio del motivo per cui le motociclette Harley-Davidson sono ancora così richieste.
Gli sponsor del motore di questa settimana sono olio per motori Penngrade, Elring-Das Original e Scat Gandways. Se hai un motore che desideri evidenziare in questa serie, ti preghiamo di e -mail Editor Builder Greg Jones [E -mail Protected]
Tempo post: novembre-15-2022