ハーレーダビッドソン レボリューションマックス 1250cc 水冷Vツイン

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ハーレーダビッドソン レボリューション マックス 1250 エンジンは、パワートレイン会社ピルグリムロードのウィスコンシン工場で組み立てられています。この V ツインエンジンは、排気量 1250 cc、ボア×ストローク 4.13 インチ (105 mm) × 2.83 インチ (72 mm) で、最高出力 150 馬力、最大トルク 94 lb-ft を発揮します。最大トルクは 9500 rpm、圧縮比は 13:1 です。
ハーレーダビッドソンは、その歴史を通して、ブランドの伝統を尊重しつつ、技術革新を駆使して、真のライダーに真のパフォーマンスを提供してきました。ハーレーの最新の最先端設計成果の一つが、レボリューションマックス1250エンジンです。これは、パンアメリカ1250とパンアメリカ1250スペシャルモデルに搭載されている、全く新しい水冷Vツインエンジンです。
俊敏性と魅力を追求して設計されたRevolution Max 1250エンジンは、幅広いパワーバンドによりレッドゾーンまで力強い加速を実現します。このVツインエンジンは、Pan America 1250モデルに最適なパワー特性を発揮するように特別にチューニングされており、オフロード走行におけるスムーズな低速トルク伝達と低速域でのスロットルコントロールを重視しています。
性能向上と軽量化へのこだわりが、車両およびエンジンのアーキテクチャ、材料選定、そしてコンポーネント設計の積極的な最適化を推進しています。モーターサイクル全体の重量を最小限に抑えるため、エンジンはパンナムモデルにおいて主要なシャーシコンポーネントとして統合されています。軽量素材の使用は、理想的なパワーウェイトレシオの実現に貢献しています。
Revolution Max 1250エンジンは、ウィスコンシン州にあるハーレーダビッドソン・ピルグリムロード・パワートレイン・オペレーションズで組み立てられています。このVツインエンジンは、排気量1250cc、ボア×ストロークは4.13インチ（105mm）×2.83インチ（72mm）で、最高出力150馬力、最大トルク94lb-ftを発揮します。最大トルクは9500rpm、圧縮比は13:1です。
Vツインエンジン設計は、トランスミッションのプロファイルを狭くし、質量を集中させることでバランスとハンドリングを向上させ、ライダーに十分な足元スペースを提供します。シリンダーの60度V字型角度は、エンジンをコンパクトに保ちながら、シリンダー間にダウンドラフト式のデュアルスロットルボディを配置するスペースを確保し、エアフローを最大化してパフォーマンスを向上させます。
トランスミッションの軽量化は、モーターサイクルの軽量化につながり、効率、加速性能、ハンドリング、ブレーキ性能の向上に貢献します。エンジン設計段階では、有限要素解析（FEA）と高度な設計最適化技術を用いることで、鋳造部品や成形部品の材料質量を最小限に抑えています。例えば、設計が進むにつれて、スターターギアやカムシャフト駆動ギアから材料が除去され、これらの部品の軽量化が図られました。ニッケル炭化ケイ素表面めっきを施した一体成型のアルミニウム製シリンダーは軽量設計の特徴であり、軽量マグネシウム合金製のロッカーカバー、カムシャフトカバー、メインカバーも同様です。
ハーレーダビッドソンのチーフエンジニア、アレックス・ボズモスキー氏によると、レボリューションマックス1250のドライブトレインは、モーターサイクルのシャーシの構造部品である。そのため、エンジンは動力供給とシャーシの構造要素という2つの機能を持つ。従来のフレームを廃止することで、モーターサイクルの重量が大幅に軽減され、非常に強固なシャーシが実現する。フロントフレーム部材、ミドルフレーム部材、リアフレームはトランスミッションに直接ボルトで固定されている。ライダーは、大幅な軽量化、剛性の高いシャーシ、そして質量集中化によって、最適なパフォーマンスを得ることができる。
V型2気筒エンジンにおいて、熱は耐久性とライダーの快適性を損なう最大の敵です。そのため、水冷式エンジンは安定した温度を維持し、エンジンとオイルの温度を制御することで、一貫した性能を発揮します。金属部品は膨張・収縮が少ないため、エンジン温度を制御することで部品の公差を厳密に管理でき、結果としてトランスミッションの性能向上につながります。
さらに、液冷によってエンジン内部からの騒音が低減されるため、完璧なエンジンサウンドと刺激的な排気音が際立ちます。エンジンオイルも液冷式にすることで、過酷な条件下でもエンジンオイルの性能と耐久性を確保します。
冷却ポンプは、長寿命化のために高性能ベアリングとシールに組み込まれており、冷却通路はトランスミッションの重量と幅を軽減するために、ステーターカバーの複雑な鋳造構造に統合されています。
Revolution Max 1250の内部には、30度オフセットされた2つのクランクピンがあります。ハーレーダビッドソンは、長年のクロスカントリーレースの経験を活かして、Revolution Max 1250のパワーパルスリズムを理解しました。この角度シーケンスにより、特定のオフロード走行状況でのトラクションが向上します。
クランクシャフトとコンロッドには、圧縮比13:1の鍛造アルミニウム製ピストンが取り付けられており、あらゆる回転域でエンジンのトルクを向上させています。高度なノックセンサーにより、この高い圧縮比が実現されています。エンジンは最大出力を得るために91オクタンの燃料を必要としますが、ノックセンサー技術のおかげで低オクタン価の燃料でも作動し、爆発を防ぎます。
ピストン底部は面取りされているため、取り付け時にリング圧縮工具は不要です。ピストンスカートには低摩擦コーティングが施され、低張力ピストンリングにより摩擦が低減され、性能が向上します。トップリングライニングは耐久性を高めるために陽極酸化処理が施されており、オイル冷却ジェットはピストン底部に向かって配置され、燃焼熱の放散を促進します。
さらに、Vツインエンジンは、バルブ面積を最大限に確保するために、4バルブシリンダーヘッド（吸気バルブ2個、排気バルブ2個）を採用しています。これにより、燃焼室を通る空気の流れが最適化され、必要な性能と排気量要件を満たすため、低回転域での強力なトルクと、ピーク出力へのスムーズな移行が実現されます。
排気バルブには放熱性を高めるためにナトリウムが充填されている。シリンダーヘッド内部のオイル通路は高度な鋳造技術によって実現されており、ヘッドの肉厚を最小限に抑えることで軽量化を図っている。
シリンダーヘッドは高強度354アルミニウム合金から鋳造されています。シリンダーヘッドはシャーシへの取り付け部となるため、取り付け部では柔軟性を持ち、燃焼室上では剛性を持つように設計されています。これは、部分的に適切な熱処理によって実現されています。
シリンダーヘッドには、各シリンダーごとに独立した吸気カムシャフトと排気カムシャフトが備わっています。DOHC設計は、バルブトレインの慣性を低減することで高回転域での性能向上を実現し、結果として最高出力の向上につながります。また、DOHC設計は吸気カムと排気カムに独立した可変バルブタイミング（VVT）機構を備えており、前後シリンダーに合わせて最適化することで、より広いパワーバンドを実現しています。
最適なパフォーマンスを得るには、特定のカムプロファイルを選択してください。ドライブ側のカムシャフトベアリングジャーナルはドライブスプロケットの一部であり、カムシャフトドライブを取り外すことなく、整備や将来のパフォーマンスアップグレードのためにカムシャフトを取り外せるように設計されています。
Revolution Max 1250のバルブトレインを閉じるために、ハーレーは油圧式ラッシュアジャスターを備えたローラーピンバルブ駆動方式を採用しました。この設計により、エンジン温度の変化に関わらず、バルブとバルブアクチュエータ（ピン）が常に接触した状態を維持します。油圧式ラッシュアジャスターにより、バルブトレインはメンテナンスフリーとなり、オーナーの時間と費用を節約できます。この設計はバルブステムに一定の圧力をかけることで、よりアグレッシブなカムシャフトプロファイルを実現し、パフォーマンスを向上させます。
エンジン内の空気の流れは、シリンダー間に配置されたデュアルダウンドラフトスロットルによって促進され、乱流と空気抵抗を最小限に抑えるように配置されています。各シリンダーごとに燃料供給を個別に最適化できるため、燃費と航続距離が向上します。スロットルボディが中央に配置されているため、11リットルのエアボックスがエンジンの真上に完璧に収まります。エアチャンバーの容量は、エンジンの性能を最大限に引き出すように最適化されています。
エアボックスの形状は、各スロットルボディにチューニングされたスピードスタックを組み込むことを可能にし、慣性を利用して燃焼室により多くの空気を送り込むことで出力を向上させます。エアボックスはガラス繊維強化ナイロン製で、内部にフィンが組み込まれており、共鳴音と吸気音を抑制します。前方を向いた吸気ポートは、吸気音をドライバーから遠ざけます。吸気音を排除することで、理想的な排気音が際立ちます。
クランクケース鋳造部にオイルリザーバーを内蔵した信頼性の高いドライサンプ潤滑システムにより、優れたエンジン性能が保証されます。3つのオイル排出ポンプが、3つのエンジンチャンバー（クランクケース、ステーターチャンバー、クラッチチャンバー）から余分なオイルを排出します。エンジン内部部品が余分なオイルの中を回転する必要がないため、寄生的な動力損失が低減され、ライダーは最高のパフォーマンスを得ることができます。
フロントガラスはクラッチがエンジンオイルを吸い込むのを防ぎ、オイル供給量の減少を抑制します。この設計では、クランクシャフトの中心を通してメインベアリングとコンロッドベアリングにオイルを供給することで、低油圧（60～70psi）を実現し、高回転域での動力損失を低減します。
パンアメリカ1250の乗り心地の良さは、エンジン振動の大部分を除去する内部バランサーによって実現されており、ライダーの快適性を向上させ、車両の耐久性を高めています。クランクケース内に配置されたメインバランサーは、クランクピン、ピストン、コンロッドによって発生する主な振動に加え、シリンダーのずれによって生じる「ローリングクラッチ」、つまり左右のアンバランスを制御します。カムシャフト間のフロントシリンダーヘッドに配置された補助バランサーは、メインバランサーを補完し、振動をさらに低減します。
最後に、Revolution Maxは一体型ドライブトレインを採用しており、エンジンと6速ギアボックスが共通の筐体に収められています。クラッチには8枚の摩擦ディスクが装備されており、クラッチ寿命全体にわたって最大トルクで一定の係合を維持するように設計されています。ファイナルドライブの補償スプリングは、クランクシャフトのトルク変動がギアボックスに到達する前に緩和し、安定したトルク伝達を保証します。
総じて言えば、レボリューションマックス1250 Vツインは、ハーレーダビッドソンのオートバイが今なお高い人気を誇る理由を示す素晴らしい例と言えるでしょう。
今週のエンジンスポンサーは、PennGrade Motor Oil、Elring-Das Original、そしてScat Crankshaftsです。このシリーズで紹介したいエンジンをお持ちの方は、Engine Builder誌編集者のGreg Jones（[email protected]）までメールでご連絡ください。