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Harley-Davidson Revolution Max 1250エンジンは、ウィスコンシン州のPowertrain Company Pilgrim Roadの工場で組み立てられています。 Vツインの変位は1250 ccです。 CM、ボア、ストローク4.13インチ（105 mm）x 2.83インチ（72 mm）（72 mm）で、150馬力と94 lb-ftのトルクが可能です。最大トルクは9500で、圧縮比は13：1です。
Harley-Davidsonは、その歴史を通じて、ブランドの遺産を尊重する技術開発を使用して、実際のライダーに実際のパフォーマンスを提供してきました。ハーレーの最新の最先端のデザインの成果の1つは、Pan America 1250およびPan America 1250 Special Modelsで使用されるまったく新しい流動冷却VツインエンジンであるRevolution Max 1250エンジンです。
敏ility性と魅力のために設計されたRevolution Max 1250エンジンには、レッドラインのパワーブーストのための幅広いパワーバンドがあります。 Vツインエンジンは、パンアメリカ1250モデルに理想的な電力特性を提供するように特別に調整されており、スムーズなローエンドトルク配信とオフロードライディング用のローエンドスロットル制御に重点を置いています。
パフォーマンスと減量に焦点を当て、車両とエンジンアーキテクチャ、材料の選択、コンポーネント設計の積極的な最適化を促進します。オートバイの全体的な重量を最小限に抑えるために、エンジンはメインシャーシコンポーネントとしてPan AMモデルに統合されます。軽量材料の使用は、理想的なパワーと重量の比率を達成するのに役立ちます。
Revolution Max 1250エンジンは、ウィスコンシン州のHarley-Davidson Pilgrim Road Powertrainオペレーションで組み立てられています。 Vツインの変位は1250 ccです。 CM、ボア、ストローク4.13インチ（105 mm）x 2.83インチ（72 mm）（72 mm）で、150馬力と94 lb-ftのトルクが可能です。最大トルクは9500で、圧縮比は13：1です。
Vツインエンジン設計は、狭いトランスミッションプロファイルを提供し、バランスとハンドリングを改善するために質量を集中させ、ライダーに十分なレッグルームを提供します。シリンダーの60度Vアングルは、エンジンをコンパクトに保ち、気流を最大化し、パフォーマンスを向上させるために、シリンダー間のダウンドラフトデュアルスロットルボディのスペースを提供します。
トランスミッションの重量を減らすことで、オートバイの重量を減らすことができ、効率、加速、取り扱い、ブレーキが向上します。エンジン設計フェーズでの有限要素分析（FEA）と高度な設計最適化技術の使用は、鋳造部品と成形部品の材料質量を最小限に抑えます。たとえば、設計が進むにつれて、これらのコンポーネントの重量を減らすために、スターターギアとカムシャフトドライブギアから材料を削除しました。ニッケルシリコン炭化物表面電気めっきを備えたワンピースアルミニウムシリンダーは、軽量の設計機能であり、軽量のマグネシウム合金ロッカーカバー、カムシャフトカバー、メインカバーです。
Harley-DavidsonのチーフエンジニアであるAlex Bozmoskyによると、Revolution Max 1250のドライブトレインは、オートバイのシャーシの構造コンポーネントです。したがって、エンジンには2つの機能があります。パワーを提供するため、シャーシの構造要素として。従来のフレームを排除すると、オートバイの重量が大幅に減少し、非常に強力なシャーシが提供されます。フロントフレームメンバー、ミドルフレームメンバー、およびリアフレームは、トランスミッションに直接ボルトで固定されています。ライダーは、大幅な体重の節約、厳格なシャーシ、大量集中化を通じて最適なパフォーマンスを実現します。
Vツインエンジンでは、熱は耐久性とライダーの快適さの敵であるため、液化エンジンは、一貫した性能のために安定した制御エンジンとオイル温度を維持します。金属コンポーネントが拡張および収縮を減らすため、エンジン温度を制御することでタイトなコンポーネント許容度を実現でき、その結果、伝送性能が向上します。
さらに、エンジンの内部源からのノイズが液体冷却によって減少するにつれて、完璧なエンジンサウンドとエキサイティングな排気音が支配することができます。エンジンオイルは、過酷な条件でエンジンオイルの性能と耐久性を確保するために液化されています。
クーラントポンプは、長寿命のための高性能ベアリングとシールに組み込まれており、クーラントパッセージは、送信の重量と幅を減らすために、ステーターカバーの複雑な鋳造に統合されています。
内部では、Revolution Max 1250には2つのCrankpinsが30度相殺されています。 Harley-Davidsonは、その広範なクロスカントリーレースエクスペリエンスを使用して、Revolution Max 1250のパワーパルスリズムを理解しました。程度のシーケンスは、特定のオフロード運転状況での牽引力を改善できます。
クランクおよびコネクティングロッドに取り付けられているのは、圧縮比が13：1の鍛造アルミニウムピストンであり、エンジンのトルクがすべての速度で増加します。高度なノック検出センサーにより、この高い圧縮率が可能になります。エンジンは最大の電力のために91オクタン燃料を必要としますが、低オクタン燃料で走行し、ノックセンサー技術のおかげで爆発を防ぎます。
ピストンの底部は面取りされているため、取り付けにはリング圧縮ツールは必要ありません。ピストンスカートの摩擦コーティングは低く、張力が低いピストンリングはパフォーマンスを向上させるために摩擦を減らします。上部のリングライニングは耐久性のために陽極酸化され、オイル冷却ジェットはピストンの底を指して燃焼熱を消費します。
さらに、Vツインエンジンは、4バルブシリンダーヘッド（2つの吸気と2つの排気）を使用して、可能な限り最大のバルブ領域を提供します。これにより、強力なローエンドトルクと、燃焼室を通る空気の流れが必要なパフォーマンスと変位の要件を満たすように最適化されるため、パワーへのパイクへの滑らかな遷移が保証されます。
より良い熱散逸のために、ナトリウムで満たされた排気バルブ。頭の中断されたオイルの通路は、洗練された鋳造技術によって達成され、頭の壁の厚さが最小のために体重が減少します。
シリンダーヘッドは、高強度354アルミニウム合金から鋳造されています。ヘッドはシャーシアタッチメントポイントとして機能するため、その付着ポイントでは柔軟性があるが、燃焼室で硬直するように設計されています。これは、ターゲットを絞った熱処理によって部分的に達成されます。
シリンダーヘッドには、各シリンダーの独立した摂取量と排気カムシャフトもあります。 DOHC設計は、バルブ列車の慣性を減らすことにより、より高いRPMパフォーマンスを促進し、より高いピーク電力をもたらします。 DOHC設計は、吸気カムと排気カムに独立した可変バルブタイミング（VVT）を提供し、より広いパワーバンド用のフロントシリンダーとリアシリンダー向けに最適化されています。
特定のCAMプロファイルを選択して、最も希望するパフォーマンスを取得します。ドライブサイドカムシャフトベアリングジャーナルは、ドライブスプロケットの一部であり、カムシャフトドライブを取り外さずにサービスまたは将来のパフォーマンスアップグレードのためにカムシャフトを削除できるように設計されています。
Revolution Max 1250のバルブ列車を閉じるために、Harleyは油圧ラッシュアジャスターを使用したローラーピンバルブの作動を使用しました。この設計により、エンジンの温度が変化するにつれて、バルブおよびバルブアクチュエータ（PIN）が絶え間なく接触したままになります。油圧ラッシュアジャスターは、バルブトレインにメンテナンスがなく、所有者の時間とお金を節約できます。この設計は、バルブステムに一定の圧力を維持し、パフォーマンスを向上させるために、より積極的なカムシャフトプロファイルをもたらします。
エンジンの空気の流れは、シリンダーの間に配置され、最小限の乱流と気流抵抗を生成するために配置されたデュアルダウンドラフトスロットルによって支援されます。燃料供給は、各シリンダーに対して個別に最適化され、経済と範囲を改善できます。スロットルボディの中央位置により、11リットルのエアボックスがエンジンの上に完全に座ることができます。エアチャンバー容量は、エンジンの性能に最適です。
エアボックスの形状により、各スロットルボディの調整された速度スタックが可能になり、慣性を使用して燃焼室により多くの空気量を強制し、出力が増加します。エアボックスは、共鳴を減衰させ、摂取ノイズを減衰させるのに役立つ内部フィンを備えたガラスで充填されたナイロンで作られています。前向きの吸気ポートは、ドライバーから吸気ノイズをそらします。吸気ノイズを排除すると、完璧な排気音が支配的になります。
優れたエンジン性能は、クランクケース鋳造に組み込まれたオイルリザーバーを備えた信頼性の高いドライサンプ潤滑システムによって保証されます。トリプルオイルドレンポンプは、3つのエンジンチャンバー（クランクケース、ステーターチャンバー、クラッチチャンバー）から余分なオイルを排出します。エンジンの内部コンポーネントが余分なオイルを介して回転する必要がないため、寄生電力の損失が減少するため、ライダーは最高のパフォーマンスを獲得します。
フロントガラスは、クラッチがエンジンオイルを充電するのを防ぎ、オイルの供給を減らすことができます。クランクシャフトの中心を介してメインとコネクティングロッドベアリングにオイルを供給することにより、この設計は低いオイル圧（60〜70 psi）を提供し、高RPMで寄生電力損失を減らします。
パンアメリカ1250の乗り心地は、エンジンの振動の多くを排除し、ライダーの快適性を改善し、車両の耐久性を拡大する内部バランサーによって保証されます。クランクケースにあるメインバランサーは、クランクピン、ピストン、コネクティングロッドによって作成された主な振動、ならびにシリンダーの不整合によって引き起こされる「ローリングクラッチ」または左右の不均衡を制御します。カムシャフト間の前部シリンダーヘッドの補助バランサーは、メインバランサーを補完して、振動をさらに減らします。
最後に、Revolution Maxは統一されたドライブトレインです。つまり、エンジンと6速ギアボックスは共通のボディに収容されています。クラッチには、クラッチの生涯を通じて最大のトルクで一定のエンゲージメントを提供するように設計された8つの摩擦ディスクが装備されています。最終ドライブの補償スプリングは、ギアボックスに到達する前にクランクシャフトトルクインパルスを滑らかにし、一貫したトルク伝送を確保します。
全体として、Revolution Max 1250 V-Twinは、Harley-Davidsonのオートバイがまだそのような需要がある理由の素晴らしい例です。
今週のエンジンスポンサーは、ペングレードモーターオイル、エリリングダスオリジナル、スキャットクランクシャフトです。このシリーズで強調したいエンジンがある場合は、エンジンビルダーのエディターGreg Jones [電子メール保護]にメールしてください。
投稿時間：11月15日 - 2022年