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ハーレーダビッドソン・レボリューション・マックス1250エンジンは、パワートレインメーカーのピルグリム・ロード社のウィスコンシン工場で組み立てられています。このVツインエンジンは、排気量1250cc、ボア×ストローク4.13インチ（105mm）×2.83インチ（72mm）で、150馬力、94lb-ftのトルクを発生します。最大トルクは9500Nm、圧縮比は13:1です。
ハーレーダビッドソンは創業以来、ブランドの伝統を尊重しつつ、技術開発を駆使し、真のライダーに真のパフォーマンスを提供してきました。ハーレーの最新鋭のデザイン成果の一つが、パンアメリカ1250とパンアメリカ1250スペシャルに搭載されている全く新しい水冷Vツインエンジン、レボリューションマックス1250エンジンです。
俊敏性と魅力を追求して設計されたRevolution Max 1250エンジンは、レッドラインでのパワーアップを実現する幅広いパワーバンドを備えています。このVツインエンジンは、Pan America 1250モデルに理想的なパワー特性を発揮するように特別にチューニングされており、オフロード走行におけるスムーズな低速域でのトルク伝達と低速域でのスロットルコントロールを重視しています。
パフォーマンスと軽量化に重点を置き、車両とエンジンの構造、材料の選定、そして部品設計の積極的な最適化を推進しています。パンナムモデルでは、バイク全体の重量を最小限に抑えるため、エンジンを主要シャシー部品として一体化しています。軽量素材の使用により、理想的なパワーウェイトレシオを実現しています。
Revolution Max 1250エンジンは、ウィスコンシン州のハーレーダビッドソン・ピルグリムロード・パワートレイン・オペレーションズで組み立てられています。このVツインエンジンは、排気量1250cc、ボア×ストローク4.13インチ（105mm）×2.83インチ（72mm）で、150馬力、94lb-ftのトルクを発生します。最大トルクは9500Nm、圧縮比は13:1です。
Vツインエンジン設計は、トランスミッションのプロファイルをスリム化し、マスを集中させることでバランスとハンドリングを向上させ、ライダーに十分なレッグルームを提供します。シリンダーの60度のVアングルはエンジンをコンパクトに保ちながら、シリンダー間にダウンドラフトデュアルスロットルボディを配置することで、気流を最大化し、パフォーマンスを向上させます。
トランスミッションの軽量化は、オートバイの軽量化につながり、効率、加速、ハンドリング、ブレーキ性能を向上させます。エンジン設計段階で有限要素解析（FEA）と高度な設計最適化技術を活用することで、鋳造部品および成形部品の材料質量を最小限に抑えています。例えば、設計が進むにつれて、スターターギアとカムシャフトドライブギアの材料を削減し、これらの部品の軽量化を図りました。ニッケルシリコンカーバイド表面電気めっきを施した一体型アルミシリンダーは、軽量設計の特徴です。また、軽量マグネシウム合金製のロッカーカバー、カムシャフトカバー、メインカバーも軽量化に貢献しています。
ハーレーダビッドソンのチーフエンジニア、アレックス・ボズモスキー氏によると、Revolution Max 1250のドライブトレインは、モーターサイクルのシャシー構造の一部です。そのため、エンジンは動力源としての機能とシャシー構造の構成要素としての機能という2つの役割を担っています。従来のフレームを廃止することで、モーターサイクルの重量を大幅に削減し、非常に強固なシャシーを実現しました。フロントフレームメンバー、ミドルフレームメンバー、リアフレームはトランスミッションに直接ボルトで固定されています。ライダーは、大幅な軽量化、高剛性シャシー、そしてマスの集中化によって、最適なパフォーマンスを得ることができます。
Vツインエンジンでは、熱は耐久性とライダーの快適性にとって大敵です。そのため、水冷エンジンはエンジンとオイルの温度を安定的に制御し、安定したパフォーマンスを実現します。金属部品の膨張と収縮が少ないため、エンジン温度を制御することで部品の公差を狭くすることができ、結果としてトランスミッション性能が向上します。
さらに、エンジン内部のノイズを液冷によって低減することで、完璧なエンジン音と刺激的な排気音を実現しています。エンジンオイルも液冷式を採用することで、過酷な条件下でもエンジンオイルの性能と耐久性を確保しています。
冷却ポンプは高性能ベアリングとシールに組み込まれているため寿命が延び、冷却通路はステーターカバーの複雑な鋳造部分に統合されているためトランスミッションの重量と幅が削減されます。
Revolution Max 1250の内部には、2つのクランクピンが30度オフセットされています。ハーレーダビッドソンは、クロスカントリーレースでの豊富な経験を活かし、Revolution Max 1250のパワーパルスのリズムを解明しました。このオフセットは、特定のオフロード走行状況におけるトラクションを向上させることができます。
クランクとコネクティングロッドには、圧縮比13:1の鍛造アルミピストンが取り付けられており、あらゆる回転域でエンジンのトルクを向上させます。この高圧縮比は、先進のノック検知センサーによって実現されています。エンジンは最高出力を得るためにオクタン価91の燃料を必要としますが、低オクタン価燃料でも動作し、ノックセンサー技術により爆発を防止します。
ピストン底部は面取りされているため、取り付けにリング圧縮工具は不要です。ピストンスカートには低摩擦コーティングが施され、低張力ピストンリングは摩擦を低減し、性能を向上させます。トップリングライニングは耐久性を高めるためにアルマイト処理が施され、オイル冷却ジェットはピストン底部に向けて配置され、燃焼熱の放散を促進します。
さらに、Vツインエンジンは4バルブシリンダーヘッド（吸気2バルブ、排気2バルブ）を採用し、バルブ面積を最大限に拡大しています。これにより、燃焼室を通る空気の流れが最適化され、求められる性能と排気量要件を満たすため、力強い低速トルクとピークパワーへのスムーズな移行が実現します。
排気バルブにはナトリウムを充填し、放熱性を向上させています。高度な鋳造技術により、ヘッド内のオイル通路をサスペンション化し、ヘッドの肉厚を最小限に抑えることで軽量化を実現しています。
シリンダーヘッドは高強度354アルミニウム合金から鋳造されています。ヘッドはシャーシの取り付け部として機能するため、取り付け部では柔軟でありながら、燃焼室上部では剛性を確保するように設計されています。これは、部分的に熱処理を施すことで実現されています。
シリンダーヘッドには、各気筒に独立した吸気カムシャフトと排気カムシャフトが備えられています。DOHC設計は、バルブトレインの慣性を低減することで高回転域での性能向上を促進し、ピークパワーを向上させます。また、吸気カムと排気カムにそれぞれ独立した可変バルブタイミング（VVT）を採用し、前後の気筒に最適化することで、より広いパワーバンドを実現しています。
最適なパフォーマンスを得るには、特定のカムプロファイルを選択してください。ドライブ側カムシャフトベアリングジャーナルはドライブスプロケットの一部であり、カムシャフトドライブを取り外すことなく、メンテナンスや将来のパフォーマンスアップグレードのためにカムシャフトを取り外せるように設計されています。
Revolution Max 1250のバルブトレインを閉じるために、ハーレーは油圧ラッシュアジャスターを備えたローラーピンバルブアクチュエータを採用しました。この設計により、エンジン温度が変化してもバルブとバルブアクチュエータ（ピン）が常に接触状態を維持します。油圧ラッシュアジャスターによりバルブトレインはメンテナンスフリーとなり、オーナーの時間と費用を節約します。この設計によりバルブステムへの圧力が一定に保たれ、よりアグレッシブなカムシャフトプロファイルが実現し、パフォーマンスが向上します。
エンジン内の空気の流れは、シリンダー間に配置されたデュアルダウンドラフトスロットルによって促進され、乱流と気流抵抗を最小限に抑えます。燃料供給はシリンダーごとに最適化され、燃費と航続距離が向上します。スロットルボディをエンジン中央に配置することで、11リッターのエアボックスをエンジンの真上に配置できます。エアチャンバー容量はエンジン性能に合わせて最適化されています。
エアボックスの形状は、各スロットルボディにチューニングされたスピードスタックを搭載することを可能にし、慣性を利用して燃焼室への空気の流入量を増加させ、出力を向上させます。エアボックスはガラス繊維入りナイロン製で、内部にフィンを内蔵することで共鳴と吸気音を低減します。前向きの吸気ポートは吸気音をドライバーから遠ざけます。吸気音を排除することで、完璧な排気音を際立たせます。
クランクケース鋳物にオイルリザーバーを内蔵した信頼性の高いドライサンプ潤滑システムにより、優れたエンジン性能を確保しています。トリプルオイルドレンポンプが、3つのエンジンチャンバー（クランクケース、ステーターチャンバー、クラッチチャンバー）から余分なオイルを排出します。エンジン内部の部品が余分なオイルを循環させる必要がないため、動力損失が低減され、ライダーは最高のパフォーマンスを得ることができます。
ウインドシールドはクラッチによるエンジンオイルのチャージを妨げ、オイル供給量の低下を防ぎます。この設計では、クランクシャフトの中心からメインベアリングとコネクティングロッドベアリングにオイルを供給することで、低油圧（60～70psi）を実現し、高回転域での寄生的なパワーロスを低減します。
Pan America 1250の乗り心地は、エンジン振動を大幅に低減する内蔵バランサーによって確保されており、ライダーの快適性を向上させ、車両の耐久性を高めています。クランクケース内に設置されたメインバランサーは、クランクピン、ピストン、コネクティングロッドによって発生する主な振動に加え、「ローリングクラッチ」と呼ばれるシリンダーのミスアライメントに起因する左右アンバランスも抑制します。フロントシリンダーヘッドのカムシャフト間に配置された補助バランサーは、メインバランサーを補完し、さらなる振動低減を実現します。
最後に、Revolution Maxは統合ドライブトレインを採用しています。つまり、エンジンと6速ギアボックスが共通のボディに収められています。クラッチには8枚のフリクションディスクが装備されており、クラッチの寿命を通して常に最大トルクで接続状態を維持できるよう設計されています。ファイナルドライブのコンペンセイティングスプリングは、クランクシャフトのトルクインパルスをギアボックスに到達する前に平滑化し、安定したトルク伝達を保証します。
全体的に、Revolution Max 1250 V-Twin は、ハーレーダビッドソンのバイクがなぜ今でもこれほど人気があるのかを示す素晴らしい例です。
今週のエンジンスポンサーは、PennGrade Motor Oil、Elring-Das Original、Scat Crankshaftsです。このシリーズで取り上げたいエンジンがありましたら、Engine Builder編集者のGreg Jonesまでメールでお問い合わせください。[email protected]
投稿日時: 2022年11月15日