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ハーレーダビッドソン レボリューション マックス 1250 エンジンは、ウィスコンシン州にあるパワートレイン会社ピルグリム ロードの工場で組み立てられています。 Vツインの排気量は1250cc。 cm、ボアとストローク 4.13 インチ (105 mm) x 2.83 インチ (72 mm)、150 馬力と 94 ポンドフィートのトルクが可能です。最大トルクは9500、圧縮比は13:1。
ハーレーダビッドソンはその歴史を通じて、ブランドの伝統を尊重しながら技術開発を行い、本物のライダーに真のパフォーマンスを提供してきました。ハーレーの最新の最先端設計成果の 1 つは、パン アメリカ 1250 およびパン アメリカ 1250 スペシャル モデルに使用されているまったく新しい水冷 V ツイン エンジンであるレボリューション マックス 1250 エンジンです。
機敏性とアピール力を重視して設計された Revolution Max 1250 エンジンは、最高レベルのパワーブーストを実現する幅広いパワーバンドを備えています。 V ツイン エンジンは、パン アメリカ 1250 モデルに理想的な出力特性を提供するように特別に調整されており、オフロード走行のためのスムーズな低速トルク供給と低速スロットル制御に重点が置かれています。
性能と軽量化に重点を置くことで、車両とエンジンの構造、材料の選択、コンポーネント設計の積極的な最適化が推進されます。オートバイの総重量を最小限に抑えるために、エンジンは主要なシャーシコンポーネントとしてパンナムモデルに統合されています。軽量素材を使用することで、理想的なパワーウェイトレシオを実現します。
レボリューション マックス 1250 エンジンは、ウィスコンシン州のハーレーダビッドソン ピルグリム ロード パワートレイン オペレーションで組み立てられます。 Vツインの排気量は1250cc。 cm、ボアとストローク 4.13 インチ (105 mm) x 2.83 インチ (72 mm)、150 馬力と 94 ポンドフィートのトルクが可能です。最大トルクは9500、圧縮比は13:1。
V ツイン エンジンの設計は、狭いトランスミッション プロファイルを提供し、バランスとハンドリングを向上させるために質量を集中させ、ライダーに十分な足元スペースを提供します。シリンダーの 60 度の V 角度により、エンジンをコンパクトに保ちながら、シリンダー間にダウンドラフトのデュアル スロットル ボディ用のスペースを提供して、空気の流れを最大化し、パフォーマンスを向上させます。
トランスミッションの重量を軽減すると、オートバイの重量が軽減され、効率、加速、ハンドリング、ブレーキが向上します。エンジン設計段階で有限要素解析 (FEA) と高度な設計最適化技術を使用することで、鋳造部品や成形部品の材料質量を最小限に抑えます。たとえば、設計が進むにつれて、スターター ギアとカムシャフト ドライブ ギアから材料が削除され、これらのコンポーネントの重量が軽減されました。ニッケルシリコンカーバイド表面電気メッキを施した一体型アルミニウムシリンダーは軽量設計の特徴であり、軽量マグネシウム合金ロッカーカバー、カムシャフトカバー、メインカバーも同様です。
ハーレーダビッドソンのチーフエンジニア、アレックス・ボズモスキー氏によると、レボリューションマックス1250のドライブトレインはモーターサイクルのシャーシの構造コンポーネントだという。したがって、エンジンには、動力を供給する機能と、シャーシの構造要素として機能するという 2 つの機能があります。従来のフレームを廃止することでオートバイの重量が大幅に軽減され、非常に強力なシャーシが実現します。フロントフレームメンバー、ミドルフレームメンバー、リアフレームはトランスミッションに直接ボルトで固定されています。大幅な軽量化、剛性の高いシャーシ、マスの集中化により、ライダーは最適なパフォーマンスを実現します。
V ツイン エンジンでは、熱は耐久性とライダーの快適性の敵であるため、液冷エンジンはエンジンとオイルの温度を安定して制御し、一貫したパフォーマンスを実現します。金属部品は膨張や収縮が少ないため、エンジン温度を制御することで部品の公差を厳しくすることができ、その結果トランスミッション性能が向上します。
さらに、エンジンの内部発生源からの騒音が液冷によって低減されるため、完璧なエンジンサウンドとエキサイティングなエキゾーストノートが支配的になります。エンジン オイルも液冷式であり、過酷な条件下でもエンジン オイルの性能と耐久性を確保します。
クーラントポンプは高性能ベアリングとシールに組み込まれているため寿命が長くなり、クーラント通路はステーターカバーの複雑な鋳物に組み込まれてトランスミッションの重量と幅が削減されます。
レボリューション マックス 1250 の内部には、30 度オフセットされた 2 本のクランクピンがあります。ハーレーダビッドソンは、レボリューション マックス 1250 のパワー パルス リズムを理解するために、その広範なクロスカントリー レースの経験を活用しました。度数シーケンスにより、特定のオフロード走行状況でのトラクションを向上させることができます。
クランクとコンロッドには、圧縮比 13:1 の鍛造アルミニウム ピストンが取り付けられており、あらゆる速度でエンジンのトルクを向上させます。高度なノック検出センサーがこの高い圧縮比を可能にします。このエンジンは最大出力を得るにはオクタン価 91 の燃料を必要としますが、低オクタン価燃料でも動作し、ノックセンサー技術のおかげで爆発を防ぎます。
ピストンの底部は面取りされているため、取り付けにリング圧縮工具は必要ありません。ピストンスカートには低摩擦コーティングが施されており、低張力ピストンリングは摩擦を低減して性能を向上させます。トップリングのライニングは耐久性を高めるために陽極酸化処理されており、オイル冷却ジェットは燃焼熱の放散を助けるためにピストンの底部に向けられています。
さらに、V ツイン エンジンは 4 バルブ シリンダー ヘッド (2 つの吸気と 2 つの排気) を使用して、可能な限り大きなバルブ面積を提供します。これにより、燃焼室を通る空気流が最適化され、必要な性能と排気量の要件を満たすため、強力な低速トルクとピーク出力へのスムーズな移行が保証されます。
放熱性を高めるためにナトリウムが充填された排気バルブ。高度な鋳造技術によりヘッド内の浮遊オイル通路を実現し、ヘッド肉厚を最小限に抑えることで軽量化を実現。
シリンダーヘッドは高強度の 354 アルミニウム合金から鋳造されています。ヘッドはシャーシの取り付け点として機能するため、その取り付け点では柔軟であるが、燃焼室では剛性が高くなるように設計されています。これは部分的には、ターゲットを絞った熱処理によって達成されます。
シリンダーヘッドには、各シリンダーごとに独立した吸気カムシャフトと排気カムシャフトもあります。 DOHC 設計は、バルブトレインの慣性を低減することで RPM 性能の向上を促進し、その結果、ピークパワーが向上します。 DOHC 設計は、吸気カムと排気カムに独立した可変バルブ タイミング (VVT) を提供し、フロントとリアのシリンダーに合わせて最適化され、より広いパワーバンドを実現します。
最も望ましいパフォーマンスを得るには、特定のカムプロファイルを選択してください。ドライブ側カムシャフト ベアリング ジャーナルはドライブ スプロケットの一部であり、サービスや将来のパフォーマンス アップグレードのためにカムシャフト ドライブを取り外さずにカムシャフトを取り外せるように設計されています。
レボリューション マックス 1250 のバルブ トレインを閉じるために、ハーレーは油圧ラッシュ アジャスターを備えたローラー ピン バルブ作動を使用しました。この設計により、エンジン温度が変化してもバルブとバルブ アクチュエータ (ピン) が常に接触した状態を保つことが保証されます。油圧ラッシュアジャスターによりバルブトレインのメンテナンスが不要になり、オーナーの時間と費用を節約します。この設計により、バルブステムにかかる圧力が一定に維持され、より積極的なカムシャフトプロファイルが得られ、パフォーマンスが向上します。
エンジン内の空気の流れは、シリンダー間に配置され、乱流と空気流抵抗を最小限に抑えるように配置されたデュアル ダウンドラフト スロットルによって促進されます。燃料供給はシリンダーごとに個別に最適化できるため、経済性と航続距離が向上します。スロットルボディの中央に配置されているため、11 リットルのエアボックスがエンジンの真上にぴったりと収まります。空気室の容量はエンジンのパフォーマンスに合わせて最適化されています。
エアボックスの形状により、各スロットルボディの速度スタックの調整が可能になり、慣性を利用してより多くの空気質量を燃焼室に押し込み、出力を向上させます。エアボックスはガラス入りナイロンで作られており、共振を抑え吸気音を抑える内部フィンが組み込まれています。前向きの吸気ポートは吸気ノイズをドライバーから遠ざけます。吸気ノイズを排除することで、完璧な排気サウンドが支配的になります。
クランクケース鋳物にオイルリザーバーが組み込まれた信頼性の高いドライサンプ潤滑システムにより、優れたエンジン性能が保証されます。トリプルオイルドレンポンプは、3つのエンジンチャンバー（クランクケース、ステーターチャンバー、クラッチチャンバー）から余分なオイルを排出します。エンジンの内部コンポーネントが過剰なオイルを介して回転する必要がないため、寄生動力損失が減少し、ライダーは最高のパフォーマンスを得ることができます。
フロントガラスはクラッチがエンジン オイルをチャージするのを防ぎ、オイルの供給量が減少する可能性があります。この設計は、クランクシャフトの中心を通ってメインベアリングとコネクティングロッドベアリングにオイルを供給することにより、低油圧 (60 ～ 70 psi) を提供し、高回転時の寄生動力損失を低減します。
Pan America 1250 の乗り心地は、エンジン振動の多くを除去する内部バランサーによって確保されており、ライダーの快適性が向上し、車両の耐久性が向上します。クランクケース内に配置されたメインバランサーは、クランクピン、ピストン、コンロッドによって発生する主な振動と、シリンダーの位置ずれによって引き起こされる「ローリングクラッチ」または左右のアンバランスを制御します。カムシャフト間のフロントシリンダーヘッドにある補助バランサーがメインバランサーを補完し、振動をさらに低減します。
最後に、レボリューション マックスは統合されたドライブトレインです。つまり、エンジンと 6 速ギアボックスが共通のボディに収容されています。クラッチには 8 枚のフリクション ディスクが装備されており、クラッチの寿命を通じて最大トルクで常に係合できるように設計されています。ファイナルドライブの補償スプリングは、クランクシャフトのトルクインパルスがギアボックスに到達する前に平滑化し、安定したトルク伝達を保証します。
全体として、レボリューション マックス 1250 V ツインは、ハーレーダビッドソン バイクが依然としてこれほどの需要がある理由を示す好例です。
今週のエンジンスポンサーは、PennGrade Motor Oil、Elring-Das Original、Scat Crankshafts です。このシリーズで取り上げたいエンジンがある場合は、Engine Builder 編集者の Greg Jones まで電子メールを送信してください [email protected]
投稿日時: 2022 年 11 月 15 日