រថក្រោះផ្ទះល្វែងស្តង់ដារសម្រាប់ BEVs និង FCEVs ប្រើប្រាស់សមាសធាតុ thermoplastic និង thermoset ជាមួយនឹងសំណង់គ្រោងឆ្អឹងដែលផ្តល់នូវការផ្ទុក H2 ច្រើនជាង 25% ។ #អ៊ីដ្រូសែន #និន្នាការ
បន្ទាប់ពីកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយក្រុមហ៊ុន BMW បានបង្ហាញថាធុងគូបអាចផ្តល់នូវប្រសិទ្ធភាពបរិមាណខ្ពស់ជាងស៊ីឡាំងតូចៗជាច្រើន សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich បានចាប់ផ្តើមគម្រោងមួយដើម្បីអភិវឌ្ឍរចនាសម្ព័ន្ធសមាសធាតុ និងដំណើរការផលិតដែលអាចធ្វើមាត្រដ្ឋានបានសម្រាប់ការផលិតសៀរៀល។ ឥណទានរូបភាព៖ TU Dresden (ខាងលើ) ខាងឆ្វេង), សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich, នាយកដ្ឋានសមាសធាតុកាបូន (LCC)
រថយន្តអគ្គិសនីកោសិកាឥន្ធនៈ (FCEVs) ដំណើរការដោយអ៊ីដ្រូសែនគ្មានការបំភាយ (H2) ផ្តល់មធ្យោបាយបន្ថែមដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅបរិស្ថានសូន្យ។ រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលមានម៉ាស៊ីន H2 អាចបំពេញបានក្នុងរយៈពេល 5-7 នាទី និងមានចម្ងាយ 500 គីឡូម៉ែត្រ ប៉ុន្តែបច្ចុប្បន្នមានតម្លៃថ្លៃជាងដោយសារតែបរិមាណផលិតកម្មទាប។ មធ្យោបាយមួយដើម្បីកាត់បន្ថយការចំណាយគឺត្រូវប្រើវេទិកាស្តង់ដារសម្រាប់ម៉ូដែល BEV និង FCEV ។ បច្ចុប្បន្ននេះមិនអាចទៅរួចនោះទេ ដោយសារធុងស៊ីឡាំងប្រភេទទី 4 ដែលប្រើសម្រាប់ផ្ទុកឧស្ម័ន H2 ដែលបានបង្ហាប់ (CGH2) នៅ 700 bar ក្នុង FCEVs មិនស័ក្តិសមសម្រាប់បន្ទប់ដាក់ថ្មក្រោមតួដែលត្រូវបានរចនាឡើងយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្នសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នាវាដាក់សម្ពាធក្នុងទម្រង់ជាខ្នើយ និងគូបអាចសមនឹងកន្លែងវេចខ្ចប់រាបស្មើនេះ។
ប៉ាតង់ US5577630A សម្រាប់ "Composite Conformal Pressure Vessel" ពាក្យស្នើសុំដាក់ដោយ Thiokol Corp. ក្នុងឆ្នាំ 1995 (ខាងឆ្វេង) និងនាវាសម្ពាធរាងចតុកោណ ដែលត្រូវបានប៉ាតង់ដោយ BMW ក្នុងឆ្នាំ 2009 (ស្តាំ) ។
នាយកដ្ឋានសមាសធាតុកាបូន (LCC) នៃសាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុងមុយនិច (TUM, Munich, Germany) ត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងគម្រោងចំនួនពីរដើម្បីអភិវឌ្ឍគំនិតនេះ។ ទីមួយគឺ Polymers4Hydrogen (P4H) ដែលដឹកនាំដោយ Leoben Polymer Competence Center (PCCL, Leoben, Austria)។ កញ្ចប់ការងារ LCC ត្រូវបានដឹកនាំដោយ Fellow Elizabeth Glace ។
គម្រោងទី 2 គឺគម្រោង Hydrogen Demonstration and Development Environment (HyDDen) ដែល LCC ដឹកនាំដោយអ្នកស្រាវជ្រាវ Christian Jaeger ។ ទាំងពីរមានគោលបំណងបង្កើតការបង្ហាញពីទ្រង់ទ្រាយធំនៃដំណើរការផលិតសម្រាប់ការផលិតធុង CGH2 ដែលសមរម្យដោយប្រើសមាសធាតុកាបូនសរសៃ។
មានប្រសិទ្ធិភាពកម្រិតសំឡេងមានកម្រិតនៅពេលដែលស៊ីឡាំងអង្កត់ផ្ចិតតូចត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងកោសិកាថ្មសំប៉ែត (ខាងឆ្វេង) និងធុងសម្ពាធប្រភេទ 2 គូបដែលធ្វើពីស្រទាប់ដែក និងសំបកខាងក្រៅដែលមានជាតិសរសៃកាបូន/អេផូស៊ី (ខាងស្តាំ)។ ប្រភពរូបភាព៖ រូបភាពទី 3 និងទី 6 គឺមកពី "វិធីសាស្រ្តរចនាលេខសម្រាប់ប្រភេទ II Pressure Box Vessel with Internal Tension Legs" ដោយ Ruf និង Zaremba et al ។
P4H បានបង្កើតធុងគូបពិសោធន៍ដែលប្រើស៊ុម thermoplastic ជាមួយនឹងខ្សែភាពតានតឹងសមាសធាតុ / struts រុំដោយជាតិសរសៃកាបូន epoxy ។ HyDDen នឹងប្រើការរចនាស្រដៀងគ្នា ប៉ុន្តែនឹងប្រើការដាក់ជាតិសរសៃដោយស្វ័យប្រវត្តិ (AFP) ដើម្បីផលិតធុងសមាសធាតុ thermoplastic ទាំងអស់។
ពីកម្មវិធីប៉ាតង់ដោយ Thiokol Corp. ទៅ "Composite Conformal Pressure Vessel" ក្នុងឆ្នាំ 1995 ដល់ប៉ាតង់អាល្លឺម៉ង់ DE19749950C2 ក្នុងឆ្នាំ 1997 នាវាឧស្ម័នដែលបានបង្ហាប់ "អាចមានការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធធរណីមាត្រណាមួយ" ប៉ុន្តែជាពិសេសមានរាងសំប៉ែត និងរាងមិនទៀងទាត់ នៅក្នុងបែហោងធ្មែញដែលភ្ជាប់ទៅនឹងការគាំទ្រសែល។ . ធាតុត្រូវបានប្រើដើម្បីឱ្យពួកគេអាចទប់ទល់នឹងកម្លាំងនៃការពង្រីកឧស្ម័ន។
ក្រដាសឆ្នាំ 2006 Lawrence Livermore National Laboratory (LLNL) ពិពណ៌នាអំពីវិធីសាស្រ្តបីយ៉ាង៖ នាវាសំពាធរាងសំប៉ែត ខ្សែសំពាធ microlattice ដែលមានរចនាសម្ព័ន្ធបន្ទះឈើខាងក្នុង (កោសិកាតូចៗ 2 សង់ទីម៉ែត្រ ឬតិចជាង) ហ៊ុំព័ទ្ធដោយធុង H2 ដែលមានជញ្ជាំងស្តើង។ និងធុងចម្លងមួយដែលមានរចនាសម្ព័ន្ធខាងក្នុងដែលមានផ្នែកតូចៗដែលស្អិតជាប់ (ឧទាហរណ៍ចិញ្ចៀនផ្លាស្ទិចរាងពងក្រពើ) និងសមាសភាពនៃសំបកខាងក្រៅស្តើង។ ធុងស្ទួនគឺស័ក្តិសមបំផុតសម្រាប់ធុងធំ ដែលវិធីបុរាណប្រហែលជាពិបាកអនុវត្ត។
ប៉ាតង់ DE102009057170A ដែលដាក់ដោយក្រុមហ៊ុន Volkswagen ក្នុងឆ្នាំ 2009 ពិពណ៌នាអំពីនាវាដាក់សម្ពាធលើរថយន្តដែលនឹងផ្តល់នូវប្រសិទ្ធភាពទម្ងន់ខ្ពស់ ខណៈពេលដែលការកែលម្អការប្រើប្រាស់អវកាស។ រថក្រោះរាងចតុកោណប្រើឧបករណ៍ភ្ជាប់ភាពតានតឹងរវាងជញ្ជាំងចតុកោណកែងពីរហើយជ្រុងមានរាងមូល។
គំនិតខាងលើ និងគំនិតផ្សេងទៀតត្រូវបានដកស្រង់ដោយ Gleiss នៅក្នុងក្រដាស "ការអភិវឌ្ឍន៍ដំណើរការសម្រាប់នាវាសម្ពាធគូបជាមួយរបារលាតសន្ធឹង" ដោយ Gleiss et al ។ នៅ ECCM20 (ថ្ងៃទី 26-30 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 2022, Lausanne, Switzerland)។ នៅក្នុងអត្ថបទនេះ នាងបានលើកឡើងពីការសិក្សារបស់ TUM ដែលត្រូវបានបោះពុម្ពដោយ Michael Roof និង Sven Zaremba ដែលបានរកឃើញថា ធុងសម្ពាធគូបដែលមានភាពតានតឹងតភ្ជាប់ជ្រុងចតុកោណគឺមានប្រសិទ្ធភាពជាងស៊ីឡាំងតូចៗជាច្រើនដែលសមនឹងលំហរនៃថ្មសំប៉ែត ដែលផ្តល់ថាមពលប្រហែល 25 % ទៀត។ ទំហំផ្ទុក។
យោងតាមលោក Gleiss បញ្ហាក្នុងការដំឡើងស៊ីឡាំងតូចៗចំនួន 4 មួយចំនួនធំនៅក្នុងករណីផ្ទះល្វែងមួយគឺថា "បរិមាណរវាងស៊ីឡាំងត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង ហើយប្រព័ន្ធក៏មានផ្ទៃជ្រាបចូលឧស្ម័ន H2 ដ៏ធំផងដែរ។ សរុបមក ប្រព័ន្ធនេះផ្តល់នូវសមត្ថភាពផ្ទុកតិចជាងពាងគូប»។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មានបញ្ហាផ្សេងទៀតជាមួយនឹងការរចនាគូបរបស់ធុង។ Gleiss បាននិយាយថា "ជាក់ស្តែងដោយសារតែឧស្ម័នដែលបានបង្ហាប់ អ្នកត្រូវទប់ទល់នឹងកម្លាំងពត់កោងនៅលើជញ្ជាំងរាបស្មើ"។ "សម្រាប់នេះ អ្នកត្រូវការរចនាសម្ព័ន្ធពង្រឹងដែលភ្ជាប់ខាងក្នុងទៅនឹងជញ្ជាំងនៃធុង។ ប៉ុន្តែវាជាការលំបាកក្នុងការធ្វើជាមួយនឹងការរួមបញ្ចូលគ្នា»។
Glace និងក្រុមរបស់នាងបានព្យាយាមបញ្ចូលរបារភាពតានតឹងនៅក្នុងធុងសម្ពាធតាមរបៀបមួយដែលសមរម្យសម្រាប់ដំណើរការរមូរនៃសរសៃ។ នាងពន្យល់ថា "នេះមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ផលិតកម្មក្នុងបរិមាណខ្ពស់" ហើយថែមទាំងអនុញ្ញាតឱ្យយើងរចនាលំនាំខ្យល់នៃជញ្ជាំងកុងតឺន័រ ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការតំរង់ទិសជាតិសរសៃសម្រាប់បន្ទុកនីមួយៗនៅក្នុងតំបន់។
ជំហានបួនដើម្បីបង្កើតធុងសមាសធាតុគូបសាកល្បងសម្រាប់គម្រោង P4H ។ ឥណទានរូបភាព៖ "ការអភិវឌ្ឍន៍ដំណើរការផលិតសម្រាប់កប៉ាល់សម្ពាធគូប" សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich គម្រោង Polymers4Hydrogen ECCM20 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 2022។
ដើម្បីសម្រេចបាននូវខ្សែសង្វាក់នេះ ក្រុមការងារបានបង្កើតគំនិតថ្មីមួយ ដែលមានបួនជំហានសំខាន់ៗ ដូចបានបង្ហាញខាងលើ។ បង្គោលភាពតានតឹងដែលបង្ហាញជាពណ៌ខ្មៅនៅលើជំហានគឺជារចនាសម្ព័ន្ធស៊ុមដែលបានរៀបចំរួចជាស្រេចដែលប្រឌិតឡើងដោយប្រើវិធីសាស្រ្តដែលយកចេញពីគម្រោង MAI Skelett ។ សម្រាប់គម្រោងនេះ ក្រុមហ៊ុន BMW បានបង្កើត "ក្របខណ្ឌ" នៃកញ្ចក់ការពារដោយប្រើប្រាស់កំណាត់ជ័រដែលពង្រឹងដោយជាតិសរសៃចំនួន 4 ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានបង្កើតជាស៊ុមប្លាស្ទិក។
ស៊ុមនៃធុងគូបពិសោធន៍។ ផ្នែកគ្រោងឆ្អឹងឆកោន 3D បោះពុម្ពដោយ TUM ដោយប្រើសរសៃ PLA ដែលមិនមានការពង្រឹង (ផ្នែកខាងលើ) បញ្ចូលកំណាត់ CF/PA6 ជាដង្កៀបភាពតានតឹង (កណ្តាល) ហើយបន្ទាប់មករុំសរសៃជុំវិញដង្កៀប (ខាងក្រោម)។ ឥណទានរូបភាព៖ សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich LCC ។
លោក Glace បាននិយាយថា "គំនិតគឺថាអ្នកអាចសាងសង់ស៊ុមនៃធុងគូបជារចនាសម្ព័ន្ធម៉ូឌុល" ។ "បន្ទាប់មក ម៉ូឌុលទាំងនេះត្រូវបានដាក់ក្នុងឧបករណ៍សម្រាប់ធ្វើផ្សិត ខ្សែភាពតានតឹងត្រូវបានដាក់ក្នុងម៉ូឌុលស៊ុម ហើយបន្ទាប់មកវិធីសាស្ត្ររបស់ MAI Skelett ត្រូវបានប្រើនៅជុំវិញ struts ដើម្បីបញ្ចូលពួកវាជាមួយផ្នែកស៊ុម។" វិធីសាស្រ្តផលិតកម្មទ្រង់ទ្រាយធំ ដែលបណ្តាលឱ្យមានរចនាសម្ព័ន្ធដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានគេប្រើជា mandrel ឬស្នូលដើម្បីរុំសំបកសមាសធាតុធុងផ្ទុក។
TUM បានរចនាស៊ុមធុងជា "ខ្នើយ" គូបដែលមានជ្រុងរឹង ជ្រុងមូល និងលំនាំឆកោននៅផ្នែកខាងលើ និងខាងក្រោម ដែលចំណងអាចត្រូវបានបញ្ចូល និងភ្ជាប់។ រន្ធសម្រាប់ racks ទាំងនេះក៏ត្រូវបានបោះពុម្ព 3D ផងដែរ។ លោក Glace បាននិយាយថា "សម្រាប់ធុងពិសោធន៍ដំបូងរបស់យើង យើងបានបោះពុម្ពផ្នែកស៊ុម 3D ដោយប្រើអាស៊ីត polylactic [PLA ដែលជា thermoplastic ដែលមានមូលដ្ឋានលើ bio-based] ព្រោះវាងាយស្រួល និងថោក"។
ក្រុមការងារបានទិញកំណាត់ដែក polyamide 6 (PA6) ពី SGL Carbon (Meitingen ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់) សម្រាប់ប្រើប្រាស់ជាចំណងដៃ។ លោក Gleiss និយាយថា “ដើម្បីសាកល្បងគំនិតនេះ យើងមិនបានធ្វើផ្សិតទេ ប៉ុន្តែគ្រាន់តែបញ្ចូល spacers ចូលទៅក្នុងស៊ុមស្នូល Honeycomb បោះពុម្ព 3D ហើយស្អិតវាដោយកាវ epoxy ។ បន្ទាប់មកវាផ្តល់នូវ mandrel សម្រាប់ខ្យល់ធុង»។ នាងកត់សម្គាល់ថាទោះបីជាកំណាត់ទាំងនេះងាយនឹងខ្យល់ក៏ដោយក៏មានបញ្ហាសំខាន់ៗមួយចំនួនដែលនឹងត្រូវបានពិពណ៌នានៅពេលក្រោយ។
លោក Gleiss បានពន្យល់ថា "នៅដំណាក់កាលដំបូង គោលដៅរបស់យើងគឺដើម្បីបង្ហាញពីការផលិតនៃការរចនា និងកំណត់បញ្ហានៅក្នុងគំនិតផលិតកម្ម" ។ “ដូច្នេះ ខ្សែភាពតានតឹងលាតសន្ធឹងពីផ្ទៃខាងក្រៅនៃរចនាសម្ព័ន្ធគ្រោងឆ្អឹង ហើយយើងភ្ជាប់សរសៃកាបូនទៅនឹងស្នូលនេះដោយប្រើខ្សែរុំសើម។ បន្ទាប់ពីនោះនៅជំហានទីបីយើងពត់ក្បាលនៃដំបងចងនីមួយៗ។ thermoplastic ដូច្នេះយើងគ្រាន់តែប្រើកំដៅដើម្បីផ្លាស់ប្តូរក្បាលដើម្បីឱ្យវារាបស្មើនិងចាក់សោចូលទៅក្នុងស្រទាប់ទីមួយនៃការរុំ។ បន្ទាប់មកយើងបន្តរុំរចនាសម្ព័ន្ធម្តងទៀតដើម្បីឱ្យក្បាលរុញរាបស្មើត្រូវបានរុំព័ទ្ធតាមធរណីមាត្រនៅក្នុងធុង។ laminate នៅលើជញ្ជាំង។
មួក spacer សម្រាប់ winding ។ TUM ប្រើមួកផ្លាស្ទិចនៅខាងចុងនៃកំណាត់ភាពតានតឹង ដើម្បីការពារសរសៃអំបោះពីការជាប់គាំង កំឡុងពេលបត់ខ្សែ។ ឥណទានរូបភាព៖ សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich LCC ។
Glace បានរំលឹកឡើងវិញថាធុងទីមួយនេះគឺជាភស្តុតាងនៃគំនិត។ “ការប្រើប្រាស់ការបោះពុម្ព 3D និងកាវគឺសម្រាប់តែការសាកល្បងដំបូងប៉ុណ្ណោះ ហើយបានផ្តល់ឱ្យយើងនូវគំនិតអំពីបញ្ហាមួយចំនួនដែលយើងជួបប្រទះ។ ជាឧទាហរណ៍ ក្នុងអំឡុងពេលខ្យល់ សរសៃអំបោះត្រូវបានចាប់ដោយចុងបញ្ចប់នៃកំណាត់ភាពតានតឹង ដែលបណ្តាលឱ្យមានការបែកសរសៃ ការខូចខាតសរសៃ និងកាត់បន្ថយបរិមាណនៃជាតិសរសៃដើម្បីទប់ទល់នឹងបញ្ហានេះ។ យើងបានប្រើមួកផ្លាស្ទិចមួយចំនួនជាជំនួយក្នុងការផលិត ដែលត្រូវបានដាក់នៅលើបង្គោល មុនពេលជំហានដំបូងនៃការរមូរ។ បន្ទាប់មក នៅពេលដែលស្រទាប់ខាងក្នុងត្រូវបានបង្កើតឡើង យើងបានដកមួកការពារទាំងនេះចេញ ហើយកែទម្រង់ចុងបង្គោល មុនពេលការរុំចុងក្រោយ។
ក្រុមការងារបានពិសោធជាមួយសេណារីយ៉ូនៃការកសាងឡើងវិញផ្សេងៗ។ Grace និយាយថា "អ្នកដែលមើលជុំវិញធ្វើការល្អបំផុត" ។ “ផងដែរ ក្នុងដំណាក់កាលបង្កើតគំរូ យើងបានប្រើឧបករណ៍ផ្សារដែលបានកែប្រែ ដើម្បីប្រើកំដៅ និងកែទម្រង់ចុងដំបងឡើងវិញ។ នៅក្នុងគំនិតនៃការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំ អ្នកនឹងមានឧបករណ៍ធំមួយដែលអាចបង្កើត និងបង្កើតចុងទាំងអស់នៃកំណាត់ទៅជាកម្រាលឈើខាងក្នុងក្នុងពេលតែមួយ។ . ”
ក្បាល Drawbar ផ្លាស់ប្តូររូបរាង។ TUM បានពិសោធជាមួយនឹងគោលគំនិតផ្សេងគ្នា និងបានកែប្រែការផ្សារដែកដើម្បីតម្រឹមចុងបញ្ចប់នៃទំនាក់ទំនងសមាសធាតុសម្រាប់ការភ្ជាប់ទៅនឹងជញ្ជាំងធុង។ ឥណទានរូបភាព៖ "ការអភិវឌ្ឍន៍ដំណើរការផលិតសម្រាប់កប៉ាល់សម្ពាធគូប" សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich គម្រោង Polymers4Hydrogen ECCM20 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 2022។
ដូច្នេះ laminate ត្រូវបានព្យាបាលបន្ទាប់ពីជំហាន winding ទីមួយ, ប្រកាសត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរ, TUM បានបញ្ចប់ការ winding ទីពីរនៃ filaments ហើយបន្ទាប់មក laminate ជញ្ជាំងធុងខាងក្រៅត្រូវបានព្យាបាលលើកទីពីរ។ សូមកត់សម្គាល់ថានេះគឺជាការរចនាធុងប្រភេទទី 5 ដែលមានន័យថាវាមិនមានស្រទាប់ជ័រជារបាំងឧស្ម័នទេ។ សូមមើលការពិភាក្សានៅក្នុងផ្នែក ជំហានបន្ទាប់ខាងក្រោម។
Glace បាននិយាយថា "យើងបានកាត់ការបង្ហាញដំបូងទៅជាផ្នែកឆ្លងកាត់ និងគូសផែនទីតំបន់ដែលតភ្ជាប់"។ "ការបិទភ្ជាប់បង្ហាញថាយើងមានបញ្ហាគុណភាពមួយចំនួនជាមួយ laminate ដោយក្បាល strut មិនដាក់នៅលើ laminate ខាងក្នុង" ។
ការដោះស្រាយបញ្ហាជាមួយនឹងគម្លាតរវាង laminate នៃជញ្ជាំងខាងក្នុងនិងខាងក្រៅនៃធុង។ ក្បាលដំបងចងដែលបានកែប្រែបង្កើតគម្លាតរវាងវេនទីមួយ និងទីពីរនៃធុងពិសោធន៍។ ឥណទានរូបភាព៖ សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich LCC ។
រថក្រោះទំហំ 450 x 290 x 80mm ដំបូងនេះត្រូវបានបញ្ចប់កាលពីរដូវក្តៅមុន។ លោក Glace បាននិយាយថា "យើងមានការរីកចំរើនជាច្រើនចាប់តាំងពីពេលនោះមក ប៉ុន្តែយើងនៅតែមានគម្លាតរវាងកម្រាលខាងក្នុង និងខាងក្រៅ"។ “ដូច្នេះ យើងបានព្យាយាមបំពេញចន្លោះទាំងនោះជាមួយនឹងជ័រស្អាត និង viscosity ខ្ពស់។ នេះពិតជាធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវទំនាក់ទំនងរវាង studs និង laminate ដែលបង្កើនភាពតានតឹងផ្នែកមេកានិចយ៉ាងខ្លាំង។
ក្រុមការងារបានបន្តអភិវឌ្ឍការរចនា និងដំណើរការធុង រួមទាំងដំណោះស្រាយសម្រាប់លំនាំខ្យល់ដែលចង់បាន។ លោក Glace បានពន្យល់ថា "ផ្នែកម្ខាងនៃធុងសាកល្បងមិនត្រូវបានកោងទាំងស្រុងទេ ព្រោះវាពិបាកសម្រាប់ធរណីមាត្រនេះក្នុងការបង្កើតផ្លូវខ្យល់"។ “មុំបត់ដំបូងរបស់យើងគឺ 75° ប៉ុន្តែយើងដឹងថាសៀគ្វីជាច្រើនត្រូវការដើម្បីបំពេញបន្ទុកនៅក្នុងធុងសម្ពាធនេះ។ យើងនៅតែកំពុងស្វែងរកដំណោះស្រាយចំពោះបញ្ហានេះ ប៉ុន្តែវាមិនងាយស្រួលទេជាមួយនឹងកម្មវិធីដែលមាននៅលើទីផ្សារនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ វាអាចក្លាយជាគម្រោងតាមដាន។
លោក Gleiss មានប្រសាសន៍ថា “យើងបានបង្ហាញលទ្ធភាពនៃគំនិតផលិតកម្មនេះ ប៉ុន្តែយើងត្រូវធ្វើការបន្ថែមទៀតដើម្បីកែលម្អទំនាក់ទំនងរវាងកម្រាលឥដ្ឋ និងកែទម្រង់ខ្សែចងឡើងវិញ។ "ការធ្វើតេស្តខាងក្រៅនៅលើម៉ាស៊ីនសាកល្បង។ អ្នកទាញ spacers ចេញពី laminate ហើយសាកល្បងបន្ទុកមេកានិច ដែលសន្លាក់ទាំងនោះអាចទប់ទល់បាន។
ផ្នែកនៃគម្រោង Polymers4Hydrogen នេះនឹងត្រូវបញ្ចប់នៅចុងឆ្នាំ 2023 ដែលពេលនោះ Gleis សង្ឃឹមថានឹងបញ្ចប់ធុងបង្ហាញទីពីរ។ គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ ការរចនានាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ប្រើប្រាស់នូវសារធាតុ thermoplastics ដែលបានពង្រឹងយ៉ាងស្អាតនៅក្នុងស៊ុម និងសមាសធាតុ thermoset នៅក្នុងជញ្ជាំងធុង។ តើវិធីសាស្រ្តកូនកាត់នេះនឹងត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅក្នុងធុងបង្ហាញចុងក្រោយដែរឬទេ? Grace បាននិយាយថា "បាទ" ។ "ដៃគូរបស់យើងនៅក្នុងគម្រោង Polymers4Hydrogen កំពុងអភិវឌ្ឍជ័រ epoxy និងសមា្ភារៈម៉ាទ្រីសសមាសធាតុផ្សេងទៀតជាមួយនឹងលក្ខណៈសម្បត្តិរបាំងអ៊ីដ្រូសែនកាន់តែប្រសើរឡើង" ។ នាងរាយបញ្ជីដៃគូពីរនាក់ដែលធ្វើការលើការងារនេះ PCCL និងសាកលវិទ្យាល័យ Tampere (Tampere ប្រទេសហ្វាំងឡង់)។
Gleiss និងក្រុមរបស់នាងក៏បានផ្លាស់ប្តូរព័ត៌មាន និងពិភាក្សាអំពីគំនិតជាមួយ Jaeger លើគម្រោង HyDDen ទីពីរពីធុងសមាសធាតុផ្សំរបស់ LCC ។
Jaeger និយាយថា "យើងនឹងផលិតនាវាសម្ពាធសមាសធាតុដែលសមស្របសម្រាប់យន្តហោះគ្មានមនុស្សបើកស្រាវជ្រាវ" ។ “នេះគឺជាការសហការគ្នារវាងនាយកដ្ឋានទាំងពីរនៃ Aerospace និង Geodetic Department of TUM – LCC និង Department of Helicopter Technology (HT)។ គម្រោងនេះនឹងត្រូវបញ្ចប់នៅចុងឆ្នាំ 2024 ហើយបច្ចុប្បន្នយើងកំពុងបញ្ចប់ការសាងសង់នាវាសម្ពាធ។ ការរចនាដែលមានលក្ខណៈជាមធ្យោបាយអវកាស និងយានយន្ដច្រើនជាង។ បន្ទាប់ពីដំណាក់កាលគំនិតដំបូងនេះ ជំហានបន្ទាប់គឺការធ្វើគំរូរចនាសម្ព័ន្ធលម្អិត និងព្យាករណ៍ពីការអនុវត្តរបាំងនៃរចនាសម្ព័ន្ធជញ្ជាំង»។
លោកបានបន្តថា៖ «គំនិតទាំងមូលគឺដើម្បីអភិវឌ្ឍយន្តហោះដ្រូនរុករកជាមួយនឹងកោសិកាឥន្ធនៈកូនកាត់ និងប្រព័ន្ធជំរុញថាមពលថ្ម»។ វានឹងប្រើថ្មកំឡុងពេលផ្ទុកថាមពលខ្ពស់ (ឧ. ហោះឡើង និងចុះចត) ហើយបន្ទាប់មកប្តូរទៅកោសិកាឥន្ធនៈ កំឡុងពេលផ្ទុកពន្លឺ។ Yeager បាននិយាយថា "ក្រុម HT មានយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើកស្រាវជ្រាវរួចហើយ ហើយបានរចនាឡើងវិញនូវ powertrain ដើម្បីប្រើទាំងថ្ម និងកោសិកាឥន្ធនៈ" ។ "ពួកគេក៏បានទិញធុង CGH2 ដើម្បីសាកល្បងការបញ្ជូននេះ។"
គាត់ពន្យល់ថា "ក្រុមរបស់ខ្ញុំត្រូវបានប្រគល់ភារកិច្ចឱ្យបង្កើតគំរូធុងសម្ពាធដែលនឹងសម ប៉ុន្តែមិនមែនដោយសារតែបញ្ហាវេចខ្ចប់ដែលធុងស៊ីឡាំងនឹងបង្កើតនោះទេ"។ “ធុងសំប៉ែតមិនផ្តល់ភាពធន់នឹងខ្យល់ច្រើននោះទេ។ ដូច្នេះអ្នកទទួលបានការហោះហើរកាន់តែល្អ»។ វិមាត្រធុងប្រហាក់ប្រហែល។ 830 x 350 x 173 ម។
ធុងដែលអនុលោមតាមអេអេហ្វភីភី។ សម្រាប់គម្រោង HyDDen ក្រុម LCC នៅ TUM ដំបូងបានស្វែងរកវិធីសាស្រ្តស្រដៀងគ្នាទៅនឹងអ្វីដែលប្រើដោយ Glace (ខាងលើ) ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកបានផ្លាស់ប្តូរទៅវិធីសាស្រ្តដោយប្រើការរួមបញ្ចូលគ្នានៃម៉ូឌុលរចនាសម្ព័ន្ធជាច្រើន ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានប្រើប្រាស់ច្រើនពេកដោយប្រើ AFP (ខាងក្រោម)។ ឥណទានរូបភាព៖ សាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich LCC ។
Yager និយាយថា "គំនិតមួយគឺស្រដៀងទៅនឹងវិធីសាស្រ្តរបស់ Elisabeth [Gleiss] ដើម្បីអនុវត្តការសង្កត់ភាពតានតឹងទៅនឹងជញ្ជាំងនាវាដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់កម្លាំងពត់កោងខ្ពស់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ជំនួសឱ្យការប្រើដំណើរការខ្យល់ដើម្បីបង្កើតធុង យើងប្រើ AFP ។ ដូច្នេះហើយ យើងបានគិតអំពីការបង្កើតផ្នែកដាច់ដោយឡែកនៃធុងសម្ពាធ ដែលនៅក្នុងនោះ racks ត្រូវបានរួមបញ្ចូលរួចហើយ។ វិធីសាស្រ្តនេះបានអនុញ្ញាតឱ្យខ្ញុំបញ្ចូលគ្នានូវម៉ូឌុលរួមបញ្ចូលគ្នាមួយចំនួនហើយបន្ទាប់មកអនុវត្តគម្របបញ្ចប់ដើម្បីបិទអ្វីគ្រប់យ៉ាងមុនពេលបញ្ចប់ AFP winding ។
លោកបានបន្តទៀតថា “យើងកំពុងព្យាយាមបញ្ចប់គំនិតបែបនេះ ហើយចាប់ផ្តើមសាកល្បងជម្រើសនៃសម្ភារៈ ដែលមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ក្នុងការធានានូវភាពធន់ទ្រាំចាំបាច់ចំពោះការជ្រៀតចូលឧស្ម័ន H2 ។ សម្រាប់ការនេះ យើងប្រើប្រាស់សម្ភារៈ thermoplastic ជាចម្បង ហើយកំពុងធ្វើការលើវិធីផ្សេងៗដែលសម្ភារៈនឹងប៉ះពាល់ដល់ឥរិយាបទនៃការជ្រាបចូល និងដំណើរការនៅក្នុងម៉ាស៊ីន AFP ។ វាជារឿងសំខាន់ក្នុងការយល់ដឹងថាតើការព្យាបាលនឹងមានផលប៉ះពាល់ដែរឬទេ ហើយប្រសិនបើការដំណើរការក្រោយណាមួយត្រូវបានទាមទារ។ យើងក៏ចង់ដឹងដែរថាតើជង់ផ្សេងគ្នានឹងប៉ះពាល់ដល់ការជ្រាបចូលអ៊ីដ្រូសែនតាមធុងសម្ពាធដែរឬអត់»។
ធុងនឹងផលិតពីទែម៉ូប្លាស្ទិកទាំងស្រុង ហើយក្បាលដីនឹងត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ដោយ Teijin Carbon Europe GmbH (Wuppertal, Germany)។ Yager បាននិយាយថា "យើងនឹងប្រើ PPS [polyphenylene sulfide], PEEK [polyether ketone] និង LM PAEK [low melting polyaryl ketone] របស់ពួកគេ" Yager បាននិយាយថា។ "បន្ទាប់មកការប្រៀបធៀបត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីមើលថាតើមួយណាដែលល្អបំផុតសម្រាប់ការការពារការជ្រៀតចូល និងផលិតផ្នែកដែលមានដំណើរការប្រសើរជាងមុន។" គាត់សង្ឃឹមថានឹងបញ្ចប់ការសាកល្បង រចនាសម្ព័ន និងដំណើរការគំរូ និងការបង្ហាញលើកដំបូងនៅឆ្នាំក្រោយ។
ការងារស្រាវជ្រាវត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងម៉ូឌុល COMET “Polymers4Hydrogen” (ID 21647053) នៅក្នុងកម្មវិធី COMET នៃក្រសួងសហព័ន្ធសម្រាប់ការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ បរិស្ថាន ថាមពល ការចល័ត ការច្នៃប្រឌិត និងបច្ចេកវិទ្យា និងក្រសួងសហព័ន្ធសម្រាប់បច្ចេកវិទ្យាឌីជីថល និងសេដ្ឋកិច្ច។ . អ្នកនិពន្ធសូមអរគុណដៃគូដែលចូលរួម Polymer Competence Center Leoben GmbH (PCCL, Austria), Montanuniversitaet Leoben (មហាវិទ្យាល័យវិស្វកម្មប៉ូលីមឺរ និងវិទ្យាសាស្រ្ត, នាយកដ្ឋានគីមីវិទ្យានៃវត្ថុធាតុប៉ូលីមឺរ, នាយកដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈ និងការធ្វើតេស្តវត្ថុធាតុ polymer), សាកលវិទ្យាល័យ Tampere (មហាវិទ្យាល័យវិស្វកម្ម។ សម្ភារៈ) ។ ) វិទ្យាសាស្រ្ត), Peak Technology និង Faurecia បានចូលរួមចំណែកក្នុងការងារស្រាវជ្រាវនេះ។ COMET-Modul ត្រូវបានផ្តល់មូលនិធិដោយរដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសអូទ្រីស និងរដ្ឋាភិបាលនៃរដ្ឋ Styria ។
សន្លឹកដែលបានពង្រឹងជាមុនសម្រាប់រចនាសម្ព័ន្ធផ្ទុកបន្ទុកមានសរសៃជាបន្តបន្ទាប់ - មិនត្រឹមតែពីកញ្ចក់ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងពីកាបូននិងអារ៉ាមីតផងដែរ។
មានវិធីជាច្រើនដើម្បីបង្កើតផ្នែកផ្សំ។ ដូច្នេះជម្រើសនៃវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ផ្នែកជាក់លាក់មួយនឹងអាស្រ័យលើសម្ភារៈ ការរចនានៃផ្នែក និងការប្រើប្រាស់ចុងក្រោយ ឬកម្មវិធី។ នេះគឺជាការណែនាំអំពីការជ្រើសរើស។
Shocker Composites និង R&M International កំពុងបង្កើតខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ជាតិសរសៃកាបូនដែលបានកែច្នៃឡើងវិញ ដែលផ្តល់នូវការសម្លាប់សូន្យ ការចំណាយទាបជាងសរសៃព្រហ្មចារី ហើយនៅទីបំផុតនឹងផ្តល់នូវប្រវែងដែលខិតទៅជិតជាតិសរសៃជាបន្តបន្ទាប់នៅក្នុងលក្ខណៈសម្បត្តិរចនាសម្ព័ន្ធ។
ពេលវេលាផ្សាយ៖ ១៥-មីនា-២០២៣