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Harley-Davidson Revolution Max 1250 엔진은 파워트레인 회사인 Pilgrim Road의 위스콘신 공장에서 조립됩니다. V-Twin의 배기량은 1250cc입니다. cm, 보어 및 스트로크는 4.13인치(105mm) x 2.83인치(72mm)이며 150마력과 94lb-ft의 토크를 발휘할 수 있습니다. 최대 토크는 9500이고 압축비는 13:1이다.
Harley-Davidson은 역사 전반에 걸쳐 브랜드의 유산을 존중하면서 기술 개발을 사용해 실제 라이더에게 실제 성능을 제공해 왔습니다. Harley의 최신 최첨단 디자인 성과 중 하나는 Pan America 1250 및 Pan America 1250 Special 모델에 사용되는 완전히 새로운 수냉식 V-트윈 엔진인 Revolution Max 1250 엔진입니다.
민첩성과 매력을 위해 설계된 Revolution Max 1250 엔진은 레드라인 파워 부스트를 위한 넓은 파워밴드를 갖추고 있습니다. V-Twin 엔진은 오프로드 라이딩을 위한 부드러운 로우엔드 토크 전달과 로우엔드 스로틀 제어에 중점을 두고 Pan America 1250 모델에 이상적인 출력 특성을 제공하도록 특별히 조정되었습니다.
성능과 중량 감소에 중점을 두어 차량 및 엔진 아키텍처, 재료 선택 및 구성 요소 설계의 적극적인 최적화를 추진합니다. 모터사이클의 전체 무게를 최소화하기 위해 엔진은 Pan Am 모델에 주요 섀시 구성 요소로 통합되었습니다. 경량 소재를 사용하면 이상적인 중량 대비 출력 비율을 달성하는 데 도움이 됩니다.
Revolution Max 1250 엔진은 위스콘신의 Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations에서 조립됩니다. V-Twin의 배기량은 1250cc입니다. cm, 보어 및 스트로크는 4.13인치(105mm) x 2.83인치(72mm)이며 150마력과 94lb-ft의 토크를 발휘할 수 있습니다. 최대 토크는 9500이고 압축비는 13:1이다.
V-Twin 엔진 설계는 좁은 변속기 프로파일을 제공하고 향상된 균형과 핸들링을 위해 질량을 집중시키며 라이더에게 충분한 다리 공간을 제공합니다. 실린더의 60도 V 각도는 엔진을 컴팩트하게 유지하는 동시에 실린더 사이에 하강 기류 이중 스로틀 바디를 위한 공간을 제공하여 공기 흐름을 최대화하고 성능을 향상시킵니다.
변속기의 무게를 줄이면 모터사이클의 무게가 줄어들어 효율성, 가속, 핸들링 및 제동력이 향상됩니다. 엔진 설계 단계에서 FEA(유한 요소 분석) 및 고급 설계 최적화 기술을 사용하면 주조 및 성형 부품의 재료 질량이 최소화됩니다. 예를 들어, 설계가 진행됨에 따라 스타터 기어와 캠축 구동 기어에서 재료를 제거하여 이러한 구성 요소의 무게를 줄였습니다. 니켈-실리콘 카바이드 표면 전기 도금이 적용된 일체형 알루미늄 실린더는 경량 설계 특징일 뿐만 아니라 경량 마그네슘 합금 로커 커버, 캠축 커버 및 메인 커버도 갖추고 있습니다.
Harley-Davidson 수석 엔지니어 Alex Bozmosky에 따르면 Revolution Max 1250의 구동계는 오토바이 섀시의 구조적 구성 요소입니다. 따라서 엔진에는 동력을 제공하는 기능과 섀시의 구조적 요소라는 두 가지 기능이 있습니다. 기존 프레임을 제거하면 모터사이클의 무게가 크게 줄어들고 매우 강력한 섀시가 제공됩니다. 전면 프레임 멤버, 중간 프레임 멤버 및 후면 프레임은 변속기에 직접 볼트로 고정됩니다. 라이더는 상당한 무게 감소, 견고한 섀시 및 대규모 중앙 집중화를 통해 최적의 성능을 달성합니다.
V-Twin 엔진에서 열은 내구성과 승차감의 적이므로 수냉식 엔진은 일관된 성능을 위해 안정적이고 제어된 엔진과 오일 온도를 유지합니다. 금속 부품의 팽창 및 수축이 적기 때문에 엔진 온도를 제어하여 엄격한 부품 공차를 달성할 수 있으며 결과적으로 변속기 성능이 향상됩니다.
또한, 액체 냉각을 통해 엔진 내부 소스의 소음이 감소함에 따라 완벽한 엔진 사운드와 흥미로운 배기음이 지배적일 수 있습니다. 엔진 오일도 수냉식으로 되어 있어 가혹한 조건에서도 엔진 오일의 성능과 내구성을 보장합니다.
냉각수 펌프는 수명 연장을 위해 고성능 베어링과 씰에 내장되어 있으며, 냉각수 통로는 고정자 커버의 복잡한 주조에 통합되어 변속기 무게와 폭을 줄입니다.
내부에 Revolution Max 1250에는 30도 오프셋된 두 개의 크랭크핀이 있습니다. Harley-Davidson은 광범위한 크로스컨트리 경주 경험을 활용하여 Revolution Max 1250의 파워 펄스 리듬을 이해했습니다. 각도 순서는 특정 오프로드 주행 상황에서 견인력을 향상시킬 수 있습니다.
크랭크와 커넥팅 로드에는 압축비가 13:1인 단조 알루미늄 피스톤이 부착되어 모든 속도에서 엔진의 토크를 증가시킵니다. 고급 노크 감지 센서를 통해 이러한 높은 압축비가 가능해졌습니다. 엔진은 최대 출력을 위해 91옥탄 연료가 필요하지만 낮은 옥탄 연료로 작동하며 노크 센서 기술 덕분에 폭발을 방지합니다.
피스톤 바닥은 모따기 처리되어 있어 설치 시 링 압축 도구가 필요하지 않습니다. 피스톤 스커트는 저마찰 코팅으로 되어 있으며 저장력 피스톤 링은 마찰을 줄여 성능을 향상시킵니다. 상단 링 라이닝은 내구성을 위해 양극 산화 처리되었으며, 오일 냉각 제트는 연소열을 분산시키는 데 도움이 되도록 피스톤 바닥을 향합니다.
또한 V-Twin 엔진은 4밸브 실린더 헤드(흡기 2개, 배기 2개)를 사용하여 최대한 넓은 밸브 면적을 제공합니다. 이는 연소실을 통과하는 공기 흐름이 필요한 성능 및 배기량 요구 사항을 충족하도록 최적화됨에 따라 강력한 로우엔드 토크와 최대 출력으로의 원활한 전환을 보장합니다.
더 나은 열 방출을 위해 나트륨으로 채워진 배기 밸브. 정교한 주조 기술을 통해 헤드의 부유 오일 통로를 구현했으며, 헤드의 최소 벽 두께로 인해 무게가 감소되었습니다.
실린더 헤드는 고강도 354 알루미늄 합금으로 주조되었습니다. 헤드는 섀시 부착 지점 역할을 하기 때문에 해당 부착 지점에서는 유연하지만 연소실 위에서는 견고하게 설계되었습니다. 이는 부분적으로 표적 열처리를 통해 달성됩니다.
실린더 헤드에는 각 실린더마다 독립적인 흡기 및 배기 캠축이 있습니다. DOHC 설계는 밸브 트레인 관성을 줄여 더 높은 RPM 성능을 촉진하여 더 높은 피크 출력을 제공합니다. DOHC 설계는 또한 더 넓은 파워밴드를 위해 전면 및 후면 실린더에 최적화된 흡기 및 배기 캠에 독립적인 가변 밸브 타이밍(VVT)을 제공합니다.
가장 원하는 성능을 얻으려면 특정 캠 프로필을 선택하십시오. 드라이브 측 캠축 베어링 저널은 캠축 드라이브를 제거하지 않고도 서비스 또는 향후 성능 업그레이드를 위해 캠축을 제거할 수 있도록 설계된 드라이브 스프로킷의 일부입니다.
Revolution Max 1250의 밸브 트레인을 닫기 위해 Harley는 유압식 래시 조절 장치가 있는 롤러 핀 밸브 작동을 사용했습니다. 이 설계는 엔진 온도 변화에 따라 밸브와 밸브 액추에이터(핀)가 지속적으로 접촉된 상태를 유지하도록 보장합니다. 유압식 래시 조정 장치를 사용하면 밸브 트레인을 유지 관리할 필요가 없어 소유자의 시간과 비용이 절약됩니다. 이 설계는 밸브 스템에 일정한 압력을 유지하여 성능 향상을 위해 더욱 공격적인 캠샤프트 프로파일을 제공합니다.
엔진의 공기 흐름은 실린더 사이에 위치한 이중 하강 기류 스로틀의 도움을 받아 난기류와 공기 흐름 저항을 최소화합니다. 각 실린더마다 연료 공급을 개별적으로 최적화하여 경제성과 주행 거리를 향상할 수 있습니다. 스로틀 바디의 중앙 위치 덕분에 11리터 에어 박스가 엔진 위에 완벽하게 위치할 수 있습니다. 에어챔버 용량은 엔진 성능에 최적화되어 있습니다.
에어박스의 모양은 각 스로틀 바디의 속도 스택을 조정하고 관성을 사용하여 더 많은 공기 질량을 연소실로 밀어넣어 출력을 증가시킵니다. 에어박스는 내부 핀이 내장된 유리 충전 나일론으로 제작되어 공명과 흡기 소음을 줄여줍니다. 전방을 향한 흡기 포트는 흡기 소음을 운전자에게서 멀어지게 합니다. 흡기 소음을 제거하면 완벽한 배기음이 지배적입니다.
크랭크케이스 주물에 오일 저장소가 내장된 안정적인 건식 섬프 윤활 시스템을 통해 우수한 엔진 성능이 보장됩니다. 3중 오일 배출 펌프는 3개의 엔진실(크랭크케이스, 고정자실, 클러치실)에서 과잉 오일을 배출합니다. 엔진 내부 부품이 과도한 오일을 통해 회전할 필요가 없기 때문에 기생 전력 손실이 감소하므로 라이더는 최고의 성능을 얻을 수 있습니다.
앞유리는 클러치가 엔진 오일을 충전하는 것을 방지하여 오일 공급을 감소시킬 수 있습니다. 크랭크샤프트 중앙을 통해 메인 및 커넥팅 로드 베어링에 오일을 공급함으로써 이 설계는 낮은 오일 압력(60-70psi)을 제공하여 높은 rpm에서 기생 전력 손실을 줄입니다.
Pan America 1250의 승차감은 엔진 진동을 상당 부분 제거하는 내부 밸런서로 보장되어 라이더의 편안함을 향상시키고 차량의 내구성을 연장합니다. 크랭크케이스에 위치한 메인 밸런서는 크랭크핀, 피스톤, 커넥팅 로드에 의해 생성되는 주요 진동과 "롤링 클러치" 또는 잘못 정렬된 실린더로 인해 발생하는 좌우 불균형을 제어합니다. 캠축 사이의 전면 실린더 헤드에 있는 보조 밸런서는 메인 밸런서를 보완하여 진동을 더욱 줄입니다.
마지막으로 Revolution Max는 통합 구동계입니다. 즉, 엔진과 6단 기어박스가 공통 본체에 수용되어 있습니다. 클러치에는 클러치 수명 내내 최대 토크로 일정한 결합을 제공하도록 설계된 8개의 마찰 디스크가 장착되어 있습니다. 최종 드라이브의 보상 스프링은 크랭크샤프트 토크 충격이 기어박스에 도달하기 전에 부드럽게 하여 일관된 토크 전달을 보장합니다.
전반적으로 Revolution Max 1250 V-Twin은 Harley-Davidson 모터사이클이 여전히 수요가 많은 이유를 보여주는 훌륭한 예입니다.
이번 주의 엔진 스폰서는 PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original 및 Scat Crankshafts입니다. 이 시리즈에서 강조하고 싶은 엔진이 있다면 Engine Builder 편집자 Greg Jones에게 이메일을 보내주십시오. [email protected]
게시 시간: 2022년 11월 15일