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Harley-Davidson Revolution Max 1250 엔진은 위스콘신의 Powertrain Company Pilgrim Road의 공장에서 조립됩니다. V-Twin의 변위는 1250 cc입니다. CM, 보어 및 스트로크 4.13 인치 (105mm) x 2.83 인치 (72mm)이며 150 마력 및 94 lb-ft의 토크가 가능합니다. 최대 토크는 9500이고 압축 비율은 13 : 1입니다.
Harley-Davidson은 역사를 통해 브랜드의 유산을 존중하는 기술 개발을 사용하여 실제 라이더에게 실제 성능을 제공했습니다. Harley의 최신 최첨단 디자인 업적 중 하나는 Pan America 1250 및 Pan America 1250 특수 모델에 사용되는 완전히 새로운 액체 냉각 V-Twin 엔진 인 The Revolution Max 1250 엔진입니다.
민첩성 및 호소력을 위해 설계된 Revolution Max 1250 엔진에는 레드 라인 전력 향상을위한 광범위한 파워 밴드가 있습니다. V-Twin 엔진은 Pan America 1250 모델에 이상적인 전력 특성을 제공하기 위해 특별히 조정되었으며, 오프로드 라이딩을위한 부드러운 저쪽 토크 전달 및 저쪽 스로틀 제어에 중점을 둡니다.
성능 및 중량 감소에 중점을 둔 차량 및 엔진 아키텍처, 재료 선택 및 구성 요소 설계의 활성 최적화에 중점을 둡니다. 오토바이의 전체 무게를 최소화하기 위해 엔진은 PAN AM 모델에 주요 섀시 구성 요소로 통합됩니다. 가벼운 재료를 사용하면 이상적인 전력 대량 비율을 달성하는 데 도움이됩니다.
Revolution Max 1250 엔진은 위스콘신의 Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain 운영에서 조립됩니다. V-Twin의 변위는 1250 cc입니다. CM, 보어 및 스트로크 4.13 인치 (105mm) x 2.83 인치 (72mm)이며 150 마력 및 94 lb-ft의 토크가 가능합니다. 최대 토크는 9500이고 압축 비율은 13 : 1입니다.
V-Twin 엔진 설계는 좁은 변속기 프로파일을 제공하고 균형 및 취급 개선을 위해 질량을 집중 시키며 라이더에게 충분한 레그룸을 제공합니다. 실린더의 60도 v- 앵글은 엔진을 컴팩트하게 유지하면서 실린더 사이의 다운 드래프트 듀얼 스로틀 바디를위한 공간을 제공하여 공기 흐름을 극대화하고 성능을 향상시킵니다.
전송의 무게를 줄이면 오토바이의 무게를 줄여 효율성, 가속, 취급 및 제동이 향상됩니다. 엔진 설계 단계에서 유한 요소 분석 (FEA) 및 고급 설계 최적화 기술을 사용하면 캐스트 및 성형 부품의 재료 질량을 최소화합니다. 예를 들어, 설계가 진행됨에 따라 이러한 구성 요소의 무게를 줄이기 위해 스타터 기어 및 캠 샤프트 드라이브 기어에서 재료가 제거되었습니다. 니켈-실리콘 카바이드 표면 전기 도금을 갖춘 일체형 알루미늄 실린더는 경량 설계 기능뿐만 아니라 경량 마그네슘 합금 로커 커버, 캠축 커버 및 메인 커버입니다.
Harley-Davidson의 최고 엔지니어 인 Alex Bozmosky에 따르면, The Revolution Max 1250 's Drivetrain은 오토바이 섀시의 구조적 구성 요소입니다. 따라서 엔진에는 전력을 제공하고 섀시의 구조적 요소로서 두 가지 기능이 있습니다. 전통적인 프레임의 제거는 오토바이의 무게를 크게 줄이고 매우 강력한 섀시를 제공합니다. 전면 프레임 부재, 중간 프레임 멤버 및 후면 프레임은 변속기에 직접 볼트로 고정됩니다. 라이더는 상당한 무게 절약, 엄격한 섀시 및 질량 중앙 집중화를 통해 최적의 성능을 달성합니다.
V-Twin 엔진에서 열은 내구성과 라이더 편의의 적이므로 액체 냉각 엔진은 일관된 성능을 위해 안정적이고 제어 된 엔진 및 오일 온도를 유지합니다. 금속 구성 요소가 확장되고 수축되기 때문에 엔진 온도를 제어함으로써 엄격한 구성 요소 공차를 달성 할 수있어 전송 성능이 향상됩니다.
또한 엔진의 내부 소스의 노이즈가 액체 냉각으로 줄어들면서 완벽한 엔진 사운드와 흥미로운 배기 노트가 지배 할 수 있습니다. 엔진 오일은 또한 가혹한 조건에서 엔진 오일의 성능과 내구성을 보장하기 위해 액체 냉각됩니다.
냉각수 펌프는 연장 된 수명을 위해 고성능 베어링과 씰에 내장되어 있으며 냉각수 통로는 고정자 덮개의 복잡한 주조에 통합되어 전송 중량과 폭을 줄입니다.
내부에서 Revolution Max 1250에는 2 개의 크랭크 핀이 30도 상쇄되어 있습니다. Harley-Davidson은 광범위한 크로스 컨트리 레이싱 경험을 사용하여 혁명 Max 1250의 파워 펄스 리듬을 이해했습니다. 학위 시퀀싱은 특정 오프로드 주행 상황에서 견인력을 향상시킬 수 있습니다.
크랭크 및 커넥팅로드에 부착 된 압축 비율의 단조 알루미늄 피스톤이 13 : 1의 단조 된 알루미늄 피스톤으로, 모든 속도에서 엔진의 토크를 증가시킵니다. 고급 노크 감지 센서는이 높은 압축 비율을 가능하게합니다. 엔진은 최대 전력을 위해 91 옥탄 연료가 필요하지만 낮은 옥탄 연료에서 작동하며 노크 센서 기술 덕분에 폭발을 방지합니다.
피스톤의 바닥이 모따기되므로 설치에 링 압축 도구가 필요하지 않습니다. 피스톤 스커트는 마찰 코팅이 낮고 장력 피스톤 링이 낮은 피스톤 링은 성능 향상을 위해 마찰을 줄입니다. 상단 링 라이닝은 내구성을 위해 양극화되며, 오일 냉각 제트는 피스톤의 바닥을 가리키기 위해 연소 열을 소멸시킵니다.
또한 V-Twin 엔진은 4 개의 밸브 실린더 헤드 (2 개의 흡기 및 2 개의 배기)를 사용하여 최대의 가능한 밸브 영역을 제공합니다. 이를 통해 연소 챔버를 통한 공기 흐름이 필요한 성능 및 변위 요구 사항을 충족하도록 최적화되므로 강력한 저가 토크와 피크 전력으로의 원활한 전환을 보장합니다.
더 나은 열 소산을 위해 나트륨으로 채워진 배기 밸브. 머리에 매달린 기름 통로는 정교한 주조 기술을 통해 달성되며 머리의 최소 벽 두께로 인해 체중이 줄어 듭니다.
실린더 헤드는 고강도 354 알루미늄 합금으로 주조됩니다. 헤드는 섀시 부착 지점으로 작용하기 때문에 해당 부착 지점에서 유연하지만 연소 챔버에서 강력하게 설계되었습니다. 이것은 부분적으로 표적 열 처리를 통해 달성됩니다.
실린더 헤드에는 각 실린더에 대한 독립적 인 흡기 및 배기 캠 샤프트가 있습니다. DOHC 설계는 밸브 트레인 관성을 줄임으로써 더 높은 RPM 성능을 촉진하여 피크 전력이 높아집니다. DOHC 설계는 또한 흡기 및 배기 캠에 독립적 인 가변 밸브 타이밍 (VVT)을 제공하며 더 넓은 파워 밴드를 위해 전면 및 후면 실린더에 최적화되었습니다.
가장 원하는 성능을 얻으려면 특정 캠 프로파일을 선택하십시오. 드라이브 사이드 캠 샤프트 베어링 저널은 드라이브 스프로킷의 일부로 캠 샤프트 드라이브를 제거하지 않고 서비스 또는 향후 성능 업그레이드를위한 캠 샤프트를 제거 할 수 있도록 설계되었습니다.
Harley는 Revolution Max 1250의 밸브 트레인을 닫기 위해 유압식 레이쉬 조정기와 함께 롤러 핀 밸브 작동을 사용했습니다. 이 설계는 엔진 온도가 변경됨에 따라 밸브 및 밸브 액추에이터 (PIN)가 지속적으로 접촉하는 상태로 유지되도록합니다. 유압식 레이쉬 조정기는 밸브 트레인을 유지 보수없이 만들어 소유자의 시간과 비용을 절약합니다. 이 설계는 밸브 스템에 지속적인 압력을 유지하여 성능 향상을 위해보다 공격적인 캠축 프로파일을 제공합니다.
엔진의 공기 흐름은 실린더 사이에 배치 된 이중 하위 다운 드래프트 스로틀에 의해 지원되며 최소 난기류 및 공기 흐름 저항을 생성하기 위해 배치됩니다. 연료 전달은 각 실린더마다 개별적으로 최적화되어 경제와 범위를 향상시킬 수 있습니다. 스로틀 바디의 중앙 위치는 11 리터 에어 박스가 엔진 위에 완벽하게 앉을 수 있도록합니다. 에어 챔버 용량은 엔진 성능에 최적화됩니다.
에어 박스의 모양은 관성을 사용하여 연소 챔버로 더 많은 공기 질량을 강제하여 전력 출력을 증가시켜 각 스로틀 본체에 조정 된 속도 스택을 허용합니다. 에어 박스는 내장 내장 지느러미가있는 유리로 채워진 나일론으로 만들어져 공명을 약화시키고 섭취 소음을 약화시킵니다. 전방 흡기 포트는 운전자로부터 흡입 노이즈를 편향시킵니다. 흡입 소음을 제거하면 완벽한 배기 사운드가 지배 할 수 있습니다.
크랭크 케이스 캐스팅에 내장 된 오일 저장소가 장착 된 신뢰할 수있는 드라이 섬프 윤활 시스템으로 인해 엔진 성능이 우수합니다. 트리플 오일 배수 펌프는 3 개의 엔진 챔버 (크랭크 케이스, 고정자 챔버 및 클러치 챔버)에서 과잉 오일을 배출합니다. 엔진의 내부 구성 요소가 과도한 오일을 통해 회전 할 필요가 없기 때문에 기생 전력 손실이 줄어들므로 라이더는 최상의 성능을 얻습니다.
앞 유리는 클러치가 엔진 오일을 충전하는 것을 방지하여 오일 공급을 줄일 수 있습니다. 크랭크 샤프트의 중심을 통해 메인 및 커넥팅로드 베어링에 오일을 공급함으로써,이 설계는 낮은 오일 압력 (60-70 psi)을 제공하여 높은 RPM에서 기생 전력 손실을 줄입니다.
Pan America 1250의 Ride Comfort는 엔진 진동의 대부분을 제거하여 라이더의 편의를 향상시키고 차량의 내구성을 확장하는 내부 밸런서에 의해 보장됩니다. 크랭크 케이스에 위치한 메인 밸런서는 크랭크 핀, 피스톤 및 커넥팅로드에 의해 생성 된 주요 진동뿐만 아니라 잘못 정렬 된 실린더로 인한 "롤링 클러치"또는 왼쪽 오른쪽 불균형을 제어합니다. 캠 샤프트 사이의 전면 실린더 헤드의 보조 밸런서는 메인 밸런서를 보완하여 진동을 추가로 줄입니다.
마지막으로, 혁명 Max는 통합 드라이브 트레인이며, 이는 엔진과 6 단 기어 박스가 일반적인 본체에 보관되어 있음을 의미합니다. 이 클러치에는 클러치 수명 동안 최대 토크에서 지속적인 참여를 제공하도록 설계된 8 개의 마찰 디스크가 장착되어 있습니다. 최종 드라이브의 보상 스프링은 기어 박스에 도달하기 전에 크랭크 샤프트 토크 임펄스를 부드럽게하여 일관된 토크 전송을 보장합니다.
전반적으로, 혁명 MAX 1250 V-TWIN은 Harley-Davidson 오토바이가 왜 그러한 수요에 있는지에 대한 훌륭한 예입니다.
이번 주 엔진 스폰서는 Penngrade Motor Oil, Elring-Das Original 및 Scat Crankshafts입니다. 이 시리즈에서 강조하고 싶은 엔진이 있으시면 엔진 빌더 편집자 편집자 Greg Jones [이메일 보호] 이메일을 보내주십시오.
시간 후 : 11 월 15 일