Egal ob Dir e professionnelle Motorbauer, Mechaniker oder Hiersteller sidd, oder en Autosbegeeschterten deen Motoren, Rennautoen a séier Autoen gär huet, Engine Builder huet eppes fir Iech. Eis Dréckzäitschrëften liwweren technesch Detailer iwwer alles wat Dir wësse musst iwwer d'Motorindustrie a seng verschidde Mäert, wärend eis Newsletteroptiounen Iech um neiste Stand halen mat de leschten Neiegkeeten a Produkter, technesch Informatioun an Industrieleeschtungen. Allerdéngs kënnt Dir all dëst nëmmen duerch Abonnement kréien. Abonnéiert Iech elo fir all Mount gedréckt an/oder digital Editioune vum Engine Builders Magazine ze kréien, souwéi eis wëchentlech Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter oder Weekly Diesel Newsletter direkt an Ärer Inbox. Dir sidd a kuerzer Zäit mat Päerd ofgedeckt!
Egal ob Dir e professionnelle Motorbauer, Mechaniker oder Hiersteller sidd, oder en Autosbegeeschterten deen Motoren, Rennautoen a séier Autoen gär huet, Engine Builder huet eppes fir Iech. Eis Dréckzäitschrëften liwweren technesch Detailer iwwer alles wat Dir wësse musst iwwer d'Motorindustrie a seng verschidde Mäert, wärend eis Newsletteroptiounen Iech um neiste Stand halen mat de leschten Neiegkeeten a Produkter, technesch Informatioun an Industrieleeschtungen. Allerdéngs kënnt Dir all dëst nëmmen duerch Abonnement kréien. Abonnéiert Iech elo fir all Mount gedréckt an/oder elektronesch Editioune vum Engine Builders Magazine ze kréien, souwéi eise Weekly Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter oder Weekly Diesel Newsletter, direkt an Är Inbox. Dir sidd a kuerzer Zäit mat Päerd ofgedeckt!
Den Harley-Davidson Revolution Max 1250 Motor ass an der Powertrain Firma Pilgrim Road Planz zu Wisconsin versammelt. De V-Twin huet eng Verdrängung vun 1250 cc. cm, gebuert a Schlag 4,13 Zoll (105 mm) x 2,83 Zoll (72 mm) an ass kapabel vun 150 horsepower an 94 lb-ft Dréimoment. De maximalen Dréimoment ass 9500 an de Kompressiounsverhältnis ass 13:1.
Duerch seng Geschicht huet den Harley-Davidson technologesch Entwécklungen benotzt, respektéiert de Patrimoine vu senger Mark, fir richteg Leeschtung fir richteg Reider ze bidden. Ee vun den Harley seng lescht modernste Design Erzielungen ass de Revolution Max 1250 Motor, e ganz neie flëssege gekillte V-Twin Motor deen an de Pan America 1250 a Pan America 1250 Special Modeller benotzt gëtt.
Entworf fir Agilitéit an Appel, de Revolution Max 1250 Motor huet e breet Kraaftband fir e Redline Power Boost. De V-Twin Motor gouf speziell ofgestëmmt fir ideal Kraaftcharakteristike fir d'Pan America 1250 Modeller ze bidden, mat engem Akzent op glat Low-End Dréimoment Liwwerung a Low-End Drossel Kontroll fir Off-Road Reiden.
E Fokus op Leeschtung a Gewiichtreduktioun féiert Gefier- a Motorarchitektur, Materialauswiel an aktiv Optimiséierung vum Komponentdesign. Fir d'Gesamtgewiicht vum Motorrad ze minimiséieren, ass de Motor an de Pan Am Modell als Haaptchassiskomponent integréiert. D'Benotzung vu liichte Materialien hëlleft en ideale Kraaft-zu-Gewiicht Verhältnis z'erreechen.
De Revolution Max 1250 Motor ass bei Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations zu Wisconsin versammelt. De V-Twin huet eng Verdrängung vun 1250 cc. cm, gebuert a Schlag 4,13 Zoll (105 mm) x 2,83 Zoll (72 mm) an ass kapabel vun 150 horsepower an 94 lb-ft Dréimoment. De maximalen Dréimoment ass 9500 an de Kompressiounsverhältnis ass 13:1.
De V-Twin Motor Design bitt e schmuele Transmissiounsprofil, konzentréiert d'Mass fir e verbesserte Gläichgewiicht an Handhabung, a bitt de Reider genuch Beenraum. De 60-Grad-V-Wénkel vun den Zylinder hält de Motor kompakt a bitt Plaz fir Downdraft Dual Drosselkierper tëscht den Zylinder fir de Loftfloss ze maximéieren an d'Performance ze verbesseren.
D'Reduktioun vum Gewiicht vun der Transmissioun hëlleft d'Gewiicht vum Motorrad ze reduzéieren, wat d'Effizienz, d'Beschleunigung, d'Handhabung an d'Bremsen verbessert. D'Benotzung vun der Finite Element Analyse (FEA) a fortgeschratt Designoptimiséierungstechniken an der Motordesignphase miniméiert d'Materialmasse a gegossene a geformte Deeler. Zum Beispill, wéi den Design fortgeet, gouf d'Material aus dem Starterausrüstung an dem Nockenwelle-Driebe Ausrüstung geläscht fir d'Gewiicht vun dëse Komponenten ze reduzéieren. Den Een-Stéck Aluminiumzylinder mat Nickel-Silisiumkarbid Uewerfläch Elektropletterung ass e liichte Design Feature, souwéi e liichte Magnesiumlegierung Rocker Cover, Nockshaft Cover an Haaptdeckel.
Nom Harley-Davidson Chief Engineer Alex Bozmosky ass de Revolution Max 1250's Drivetrain e strukturelle Bestanddeel vum Motorrad Chassis. Dofir huet de Motor zwou Funktiounen - Kraaft ze bidden an als strukturell Element vum Chassis. D'Eliminatioun vum traditionelle Frame reduzéiert d'Gewiicht vum Motorrad wesentlech a bitt e ganz staarke Chassis. Déi viischt Frame Memberen, Mëtt Frame Memberen an hënneschter Frame sinn direkt un der Transmissioun bolted. Riders erreechen optimal Leeschtung duerch bedeitend Gewiicht spueren, e steiwe Chassis a Mass Zentraliséierung.
An engem V-Twin Motor ass d'Hëtzt de Feind vun der Haltbarkeet an de Reiderkomfort, sou datt de flëssege gekillte Motor e stabile a kontrolléierte Motor an Uelegtemperatur fir konsequent Leeschtung behält. Well Metallkomponenten erweidert a manner kontraktéieren, kënnen enk Komponenttoleranzen erreecht ginn andeems d'Motortemperatur kontrolléiert gëtt, wat zu enger verbesserter Transmissiounsleistung resultéiert.
Zousätzlech kann de perfekte Motorklang a spannend Auspuffnotiz dominéieren well Kaméidi vun den internen Quelle vum Motor duerch flësseg Ofkillung reduzéiert gëtt. De Motoröl ass och flësseggekillt fir d'Performance an d'Haltbarkeet vum Motoröl an haarde Konditiounen ze garantéieren.
D'Kältemittelpompel ass an High-Performance-Lager a Seals fir verlängert Liewensdauer gebaut, a Killmëttelpassagen sinn an de komplexe Goss vum Statordeckel integréiert fir d'Transmissiounsgewiicht an d'Breet ze reduzéieren.
Bannen, huet d'Revolution Max 1250 zwee crankpins offset vun 30 Grad. Den Harley-Davidson huet seng extensiv Cross-Country Racing Erfahrung benotzt fir de Revolution Max 1250's Power Puls Rhythmus ze verstoen. Grad Sequenzéierung kann d'Traktioun a bestëmmten Off-Road Fahrsituatiounen verbesseren.
Befestegt un der Kurbel a Verbindungsstänn sinn geschmiedegt Aluminiumkolben mat engem Kompressiounsverhältnis vun 13:1, déi den Dréimoment vum Motor bei all Geschwindegkeet erhéijen. Fortgeschratt Knockdetektiounssensoren maachen dësen héije Kompressiounsverhältnis méiglech. De Motor erfuerdert 91 Oktan Brennstoff fir maximal Kraaft, awer wäert op nidderegen Oktan Brennstoff lafen a verhënnert Explosiounen duerch Knock Sensor Technologie.
Den ënneschten Deel vum Kolben ass ofgeschnidden sou datt kee Ringkompressiounsinstrument fir d'Installatioun erfuerderlech ass. De Piston Rock huet eng geréng Reibungsbeschichtung a Low-Spannung Piston Réng reduzéieren d'Reibung fir eng verbessert Leeschtung. Déi iewescht Rankbeleidungen sinn anodiséiert fir Haltbarkeet, an d'UelegkühlungsJets weisen op de Buedem vum Kolben fir ze hëllefen d'Verbrennungshëtzt ze dissipéieren.
Zousätzlech benotzt de V-Twin-Motor véier-Ventil Zylinderkoppen (zwee Intake an zwee Auspuff) fir déi gréisst méiglech Ventilfläch ze bidden. Dëst garantéiert e staarkt Low-End-Dréimoment an e fléissenden Iwwergank zu Peak-Kraaft, well de Loftfloss duerch d'Verbrennungskammer optiméiert ass fir déi erfuerderlech Leeschtungs- an Verdrängungsfuerderunge gerecht ze ginn.
Auspuffventil mat Natrium gefüllt fir eng besser Hëtztofléisung. Suspendéiert Uelegpassagen am Kapp ginn duerch raffinéiert Gosstechnologie erreecht, a Gewiicht gëtt reduzéiert wéinst der minimaler Wanddicke vum Kapp.
Den Zylinderkop ass aus héichstäerkt 354 Aluminiumlegierung gegoss. Well d'Käpp als Chassis Befestigungspunkte handelen, si si entwéckelt fir flexibel op deem Befestigungspunkt ze sinn, awer steif iwwer d'Verbrennungskammer. Dëst gëtt deelweis duerch geziilte Wärmebehandlung erreecht.
Den Zylinderkop huet och onofhängeg Input- an Auspuffnockenwellen fir all Zylinder. Den DOHC Design fördert méi héich RPM-Performance andeems d'Ventilzuch-Inertie reduzéiert gëtt, wat zu enger méi héijer Spëtzkraaft resultéiert. Den DOHC Design bitt och onofhängeg Variabel Ventil Timing (VVT) op den Intake an Auspuff Cams, optiméiert fir déi viischt an hënnescht Zylinder fir e méi breet Kraaftband.
Wielt e spezifesche Cam Profil fir déi gewënscht Leeschtung ze kréien. D'Drive Side Camshaft Lagerjournal ass en Deel vum Drive-Sprocket, entworf fir d'Entfernung vum Nockenwelle fir Service oder zukünfteg Leeschtungsupgrades z'erméiglechen ouni d'Nockenwelle ze läschen.
Fir de Ventilzuch op der Revolution Max 1250 zouzemaachen, huet d'Harley e Roller Pin-Ventil-Aktioun mat hydraulesche Wimper-Adjuster benotzt. Dësen Design garantéiert datt de Ventil an de Ventilaktuator (Pin) a konstante Kontakt bleiwen wéi d'Motortemperatur ännert. Hydraulesch Wimperjustéierer maachen de Ventilzuch Ënnerhaltfräi, spuert d'Besëtzer Zäit a Suen. Dësen Design hält konstante Drock op de Ventilstamm, wat zu engem méi aggressiven Nockenwelleprofil fir eng verbessert Leeschtung resultéiert.
De Loftfloss am Motor gëtt gehollef vun Dual Downdraft Drosselen, déi tëscht den Zylinder positionéiert sinn a positionéiert fir minimal Turbulenzen a Loftflossresistenz ze kreéieren. D'Brennstoffversuergung kann individuell fir all Zylinder optimiséiert ginn, wat d'Wirtschaft an d'Breet verbessert. Déi zentral Plaz vum Drosselkierper erlaabt datt d'11-Liter Loftkëscht perfekt iwwer dem Motor sëtzt. D'Loftkammerkapazitéit ass fir Motorleistung optimiséiert.
D'Form vun der Airbox erlaabt e ofgestëmmte Geschwindegkeetsstack op all Drosselkierper, andeems d'Inertie benotzt fir méi Loftmasse an d'Verbrennungskammer ze zwéngen, wat d'Kraaftausgabe erhéicht. D'Airbox ass aus Glas-gefëllte Nylon mat agebaute internen Placken gemaach fir d'Resonanz ze dampen an d'Entréegeräischer ze dampen. Forward-viséiert Oflaafhäfen oflenken d'Aufnahme vum Chauffer ewech. D'Eliminatioun vum Intakegeräischer erlaabt de perfekte Auspuff Sound ze dominéieren.
Gutt Motorleistung gëtt duerch e zouverléissege Trockensump-Schmiersystem mat engem Uelegreservoir an de Crankcase-Guss gebaut. Triple Ueleg Drain Pompelen verrëngeren iwwerschësseg Ueleg aus dräi Motor Chambers (Crankcase, Stator Chamber an Kupplung Chamber). Reider kréien déi bescht Leeschtung well parasitäre Kraaftverloscht reduzéiert gëtt well d'intern Komponenten vum Motor net duerch iwwerschësseg Ueleg spin mussen.
D'Windschutz verhënnert datt d'Kupplung de Motorueleg opluet, wat d'Uelegversuergung reduzéiere kann. Andeems Dir Ueleg duerch d'Mëtt vum Kurbelwell an d'Haapt- a Verbindungsstabelager fiddert, gëtt dësen Design nidderegen Uelegdrock (60-70 psi), wat de parasitäre Kraaftverloscht bei héijen RPM reduzéiert.
De Fahrtkomfort vum Pan America 1250 ass gesuergt vun engem internen Balancer, dee vill vun de Motorvibrationen eliminéiert, d'Fuererkomfort verbessert an d'Haltbarkeet vum Gefier verlängert. Den Haaptbalancer, deen am Crankcase läit, kontrolléiert d'Haaptvibratiounen, déi vum Crankpin, Piston a Verbindungsstang erstallt ginn, wéi och d'"Rolling Clutch" oder lénks-riets Ungleichgewicht verursaacht duerch e falsch ausgeriicht Zylinder. En Auxiliary Balancer am viischten Zylinderkop tëscht den Nockenwellen ergänzt den Haaptbalancer fir d'Vibratioun weider ze reduzéieren.
Schlussendlech ass d'Revolution Max eng vereenegt Drivetrain, dat heescht datt de Motor a sechs-Vitesse Gearbox an engem gemeinsame Kierper ënnerbruecht sinn. D'Kupplung ass mat aacht Reibungsscheiwen ausgestatt fir konstant Engagement mat maximalem Dréimoment uechter d'Liewen vun der Kupplung ze bidden. Kompenséierend Quellen an der Finale Drive glatt d'Kurbelwellen Dréimomentimpulser ier se an d'Gearbox erreechen, fir eng konsequent Dréimomentiwwerdroung ze garantéieren.
Insgesamt ass d'Revolution Max 1250 V-Twin e super Beispill firwat Harley-Davidson Motorrieder nach ëmmer esou gefrot sinn.
D'Motorsponsore vun dëser Woch sinn PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original a Scat Crankshafts. Wann Dir e Motor hutt, deen Dir gär an dëser Serie markéiere wëllt, schéckt w.e.g. den Engine Builder Editor Greg Jones [E-Mail geschützt]
Post Zäit: Nov-15-2022