Sama ada anda pembina enjin profesional, mekanik atau pengilang, atau peminat kereta yang suka enjin, kereta lumba dan kereta cepat, pembina enjin mempunyai sesuatu untuk anda. Majalah cetak kami memberikan butiran teknikal mengenai semua yang anda perlu ketahui mengenai industri enjin dan pelbagai pasarannya, sementara pilihan surat berita kami membuat anda up to date dengan berita dan produk terkini, maklumat teknikal dan prestasi industri. Walau bagaimanapun, anda boleh mendapatkan semua ini hanya dengan langganan. Langgan sekarang untuk menerima edisi cetakan bulanan dan/atau digital majalah Engine Builders, serta Newsletter Pembina Enjin Mingguan kami, Newsletter Engine Mingguan atau surat berita diesel mingguan secara langsung dalam peti masuk anda. Anda akan dilindungi dalam kuasa kuda dalam masa yang singkat!
Sama ada anda pembina enjin profesional, mekanik atau pengilang, atau peminat kereta yang suka enjin, kereta lumba dan kereta cepat, pembina enjin mempunyai sesuatu untuk anda. Majalah cetak kami memberikan butiran teknikal mengenai semua yang anda perlu ketahui mengenai industri enjin dan pelbagai pasarannya, sementara pilihan surat berita kami membuat anda up to date dengan berita dan produk terkini, maklumat teknikal dan prestasi industri. Walau bagaimanapun, anda boleh mendapatkan semua ini hanya dengan langganan. Langgan sekarang untuk menerima cetakan bulanan dan/atau edisi elektronik majalah Enjin Builders, serta Newsletter Pembina Enjin Mingguan kami, Newsletter Engine Mingguan atau Newsletter Diesel Mingguan, terus ke peti masuk anda. Anda akan dilindungi dalam kuasa kuda dalam masa yang singkat!
Enjin Harley-Davidson Revolution Max 1250 dipasang di Powertrain Company Pilgrim Road's Plant di Wisconsin. V-Twin mempunyai anjakan 1250 cc. cm, bore dan stroke 4.13 inci (105 mm) x 2.83 inci (72 mm) dan mampu 150 kuasa kuda dan tork 94 lb-ft. Tork maksimum ialah 9500 dan nisbah mampatan ialah 13: 1.
Sepanjang sejarahnya, Harley-Davidson telah menggunakan perkembangan teknologi, menghormati warisan jenamanya, untuk memberikan prestasi sebenar untuk penunggang sebenar. Salah satu pencapaian reka bentuk canggih terkini Harley ialah enjin Revolution Max 1250, enjin V-twin yang disejukkan dengan cecair yang digunakan dalam model Pan America 1250 dan Pan America 1250.
Direkayasa untuk ketangkasan dan rayuan, enjin Revolusi Max 1250 mempunyai powerband yang luas untuk rangsangan kuasa merah. Enjin V-Twin telah ditala secara khusus untuk menyediakan ciri-ciri kuasa yang ideal untuk model Pan America 1250, dengan penekanan pada penghantaran tork rendah lancar dan kawalan pendikit rendah untuk menunggang luar jalan.
Fokus pada prestasi dan pengurangan berat badan memacu kenderaan dan seni bina enjin, pemilihan bahan dan pengoptimuman aktif reka bentuk komponen. Untuk meminimumkan berat keseluruhan motosikal, enjin disepadukan ke dalam model Pan Am sebagai komponen casis utama. Penggunaan bahan ringan membantu mencapai nisbah kuasa-ke-berat yang ideal.
Enjin Revolusi Max 1250 dipasang di operasi Powertrain Harley-Davidson Pilgrim di Wisconsin. V-Twin mempunyai anjakan 1250 cc. cm, bore dan stroke 4.13 inci (105 mm) x 2.83 inci (72 mm) dan mampu 150 kuasa kuda dan tork 94 lb-ft. Tork maksimum ialah 9500 dan nisbah mampatan ialah 13: 1.
Reka bentuk enjin V-Twin menyediakan profil penghantaran sempit, menumpukan jisim untuk keseimbangan dan pengendalian yang lebih baik, dan menyediakan penunggang dengan ruang kaki yang cukup. 60 darjah V-sudut silinder menyimpan enjin padat sambil menyediakan ruang untuk badan pendikit dual dual di antara silinder untuk memaksimumkan aliran udara dan meningkatkan prestasi.
Mengurangkan berat penghantaran membantu mengurangkan berat motosikal, yang meningkatkan kecekapan, percepatan, pengendalian dan brek. Penggunaan analisis unsur terhingga (FEA) dan teknik pengoptimuman reka bentuk lanjutan dalam fasa reka bentuk enjin meminimumkan jisim bahan dalam bahagian dan bahagian yang dibentuk. Sebagai contoh, apabila reka bentuk berkembang, bahan telah dikeluarkan dari gear starter dan gear pemacu camshaft untuk mengurangkan berat komponen ini. Silinder aluminium satu keping dengan elektroplating permukaan karbida nikel-silikon adalah ciri reka bentuk ringan, serta penutup rocker aloi magnesium ringan, penutup camshaft dan penutup utama.
Menurut Ketua Jurutera Harley-Davidson, Alex Bozmosky, revolusi max 1250's drivetrain adalah komponen struktur casis motosikal. Oleh itu, enjin mempunyai dua fungsi - untuk menyediakan kuasa dan sebagai elemen struktur casis. Penghapusan bingkai tradisional dengan ketara mengurangkan berat motosikal dan menyediakan casis yang sangat kuat. Ahli bingkai depan, anggota bingkai tengah dan bingkai belakang digerakkan terus ke penghantaran. Penunggang mencapai prestasi yang optimum melalui penjimatan berat badan yang ketara, casis tegar dan pemusatan massa.
Dalam enjin V-Twin, haba adalah musuh ketahanan dan keselesaan penunggang, jadi enjin yang disejukkan cecair mengekalkan enjin yang stabil dan terkawal dan suhu minyak untuk prestasi yang konsisten. Kerana komponen logam berkembang dan kontrak kurang, toleransi komponen yang ketat dapat dicapai dengan mengawal suhu enjin, mengakibatkan prestasi transmisi yang lebih baik.
Di samping itu, bunyi enjin yang sempurna dan nota ekzos yang menarik boleh menguasai sebagai bunyi dari sumber dalaman enjin dikurangkan dengan penyejukan cecair. Minyak enjin juga disejukkan cecair untuk memastikan prestasi dan ketahanan minyak enjin dalam keadaan yang keras.
Pam penyejuk dibina ke dalam galas prestasi tinggi dan meterai untuk kehidupan yang dilanjutkan, dan petikan penyejuk disepadukan ke dalam pemutus kompleks penutup stator untuk mengurangkan berat dan lebar penghantaran.
Di dalamnya, Revolusi Max 1250 mempunyai dua crankpins diimbangi sebanyak 30 darjah. Harley-Davidson menggunakan pengalaman perlumbaan lintas negara yang luas untuk memahami irama pulse kuasa Revolusi Max 1250. Penjujukan ijazah dapat meningkatkan daya tarikan dalam situasi memandu di luar jalan tertentu.
Dilampirkan pada engkol dan rod penyambung dipalsukan piston aluminium dengan nisbah mampatan 13: 1, yang meningkatkan tork enjin pada semua kelajuan. Sensor pengesanan ketukan lanjutan menjadikan nisbah mampatan yang tinggi ini mungkin. Enjin akan memerlukan bahan api oktana 91 untuk kuasa maksimum, tetapi akan berjalan pada bahan api oktana yang rendah dan akan menghalang letupan terima kasih kepada teknologi sensor knock.
Bahagian bawah omboh adalah chamfered supaya tiada alat pemampatan cincin diperlukan untuk pemasangan. Rok omboh mempunyai salutan geseran yang rendah dan cincin omboh ketegangan yang rendah mengurangkan geseran untuk prestasi yang lebih baik. Lapisan cincin teratas adalah anodized untuk ketahanan, dan jet penyejukan minyak menunjuk ke bahagian bawah omboh untuk membantu menghilangkan haba pembakaran.
Di samping itu, enjin V-Twin menggunakan kepala silinder empat injap (dua pengambilan dan dua ekzos) untuk menyediakan kawasan injap yang mungkin terbesar. Ini memastikan tork rendah yang kuat dan peralihan yang lancar ke kuasa puncak apabila aliran udara melalui ruang pembakaran dioptimumkan untuk memenuhi keperluan prestasi dan anjakan yang diperlukan.
Injap ekzos yang dipenuhi dengan natrium untuk pelesapan haba yang lebih baik. Laluan minyak yang digantung di kepala dicapai melalui teknologi pemutus yang canggih, dan berat badan dikurangkan disebabkan oleh ketebalan dinding minimum kepala.
Kepala silinder dilemparkan dari Alloy Aluminium Kekuatan Tinggi 354. Kerana kepala bertindak sebagai titik lampiran casis, mereka direka untuk menjadi fleksibel pada titik lampiran itu tetapi tegar ke atas ruang pembakaran. Ini sebahagiannya dicapai melalui rawatan haba yang disasarkan.
Kepala silinder juga mempunyai pengambilan bebas dan camshafts ekzos untuk setiap silinder. Reka bentuk DOHC menggalakkan prestasi RPM yang lebih tinggi dengan mengurangkan inersia kereta api injap, mengakibatkan kuasa puncak yang lebih tinggi. Reka bentuk DOHC juga menyediakan masa injap pembolehubah bebas (VVT) pada cams pengambilan dan ekzos, dioptimumkan untuk silinder depan dan belakang untuk powerband yang lebih luas.
Pilih profil cam tertentu untuk mendapatkan prestasi yang paling dikehendaki. Jurnal galas camshaft sisi memandu adalah sebahagian daripada pemancuan pemacu, yang direka untuk membolehkan penyingkiran camshaft untuk perkhidmatan atau peningkatan prestasi masa depan tanpa mengeluarkan camshaft drive.
Untuk menutup kereta api injap pada Revolusi Max 1250, Harley menggunakan penggerak injap pin roller dengan penyesuaian lash hidraulik. Reka bentuk ini memastikan bahawa penggerak injap dan injap (PIN) kekal dalam hubungan berterusan apabila suhu enjin berubah. Penyelaras Lash Hidraulik Membuat Injap Kereta Api tanpa penyelenggaraan, menjimatkan masa dan wang pemilik. Reka bentuk ini mengekalkan tekanan berterusan pada batang injap, menghasilkan profil camshaft yang lebih agresif untuk prestasi yang lebih baik.
Aliran udara di dalam enjin dibantu oleh pendikit downdraft dwi yang diposisikan di antara silinder dan diposisikan untuk mewujudkan turbulensi minimum dan rintangan aliran udara. Penghantaran bahan api boleh dioptimumkan secara individu untuk setiap silinder, meningkatkan ekonomi dan pelbagai. Lokasi pusat badan pendikit membolehkan kotak udara 11 liter duduk dengan sempurna di atas enjin. Kapasiti ruang udara dioptimumkan untuk prestasi enjin.
Bentuk peti udara membolehkan timbunan kelajuan yang ditala pada setiap badan pendikit, menggunakan inersia untuk memaksa lebih banyak jisim udara ke dalam ruang pembakaran, meningkatkan output kuasa. Kotak udara dibuat dari nilon yang penuh dengan kaca dengan sirip dalaman terbina dalam untuk membantu meredakan resonans dan melembapkan bunyi pengambilan. Pelabuhan pengambilan ke hadapan membesarkan bunyi pengambilan dari pemandu. Menghapuskan bunyi pengambilan membolehkan bunyi ekzos sempurna untuk menguasai.
Prestasi enjin yang baik dipastikan oleh sistem pelinciran sump kering yang boleh dipercayai dengan takungan minyak yang dibina ke dalam pemutus crankcase. Pam longkang minyak triple mengalirkan minyak berlebihan dari tiga ruang enjin (kotak engkol, ruang stator dan ruang klac). Penunggang mendapatkan prestasi terbaik kerana kehilangan kuasa parasit dikurangkan kerana komponen dalaman enjin tidak perlu berputar melalui minyak yang berlebihan.
Kaca kaca menghalang klac daripada mengecas minyak enjin, yang dapat mengurangkan bekalan minyak. Dengan memberi makan minyak melalui pusat crankshaft ke galas rod utama dan menghubungkan, reka bentuk ini memberikan tekanan minyak yang rendah (60-70 psi), yang mengurangkan kehilangan kuasa parasit pada RPM yang tinggi.
Keselesaan perjalanan Pan America 1250 dipastikan oleh pengimbang dalaman yang menghilangkan banyak getaran enjin, meningkatkan keselesaan penunggang dan memperluaskan ketahanan kenderaan. Pengimbang utama, yang terletak di dalam kotak engkol, mengawal getaran utama yang dicipta oleh crankpin, omboh dan rod penyambung, serta "kopling rolling" atau ketidakseimbangan kanan kiri yang disebabkan oleh silinder yang tidak disengajakan. Pengimbang tambahan di kepala silinder depan antara camshafts melengkapkan pengimbang utama untuk mengurangkan getaran.
Akhirnya, Revolusi Max adalah drivetrain bersatu, yang bermaksud kotak gear enjin dan enam kelajuan ditempatkan di dalam badan yang sama. Klac dilengkapi dengan lapan cakera geseran yang direka untuk memberikan penglibatan berterusan pada tork maksimum sepanjang hayat klac. Pampasan mata air dalam pemacu akhir melicinkan impuls tork crankshaft sebelum mereka mencapai kotak gear, memastikan penghantaran tork yang konsisten.
Secara keseluruhannya, Revolution Max 1250 V-Twin adalah contoh hebat mengapa motosikal Harley-Davidson masih dalam permintaan sedemikian.
Penaja enjin minggu ini ialah Penngrade Motor Oil, Elring-Das Original dan Scat Crankshafts. Jika anda mempunyai enjin yang anda ingin menyerlahkan dalam siri ini, sila e -mel Editor Pembina Enjin Greg Jones [dilindungi e -mel]
Masa Post: Nov-15-2022