Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg. Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens våre nyhetsbrevalternativer holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjeytelser. Du kan imidlertid kun få alt dette ved abonnement. Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller digitale utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt ukentlige Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter eller Weekly Diesel Newsletter direkte i innboksen din. Du vil bli dekket av hestekrefter på kort tid!
Enten du er en profesjonell motorbygger, mekaniker eller produsent, eller en bilentusiast som elsker motorer, racerbiler og raske biler, har Engine Builder noe for deg. Våre trykte magasiner gir tekniske detaljer om alt du trenger å vite om motorindustrien og dens ulike markeder, mens våre nyhetsbrevalternativer holder deg oppdatert med de siste nyhetene og produktene, teknisk informasjon og bransjeytelser. Du kan imidlertid kun få alt dette ved abonnement. Abonner nå for å motta månedlige trykte og/eller elektroniske utgaver av Engine Builders Magazine, samt vårt Weekly Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter eller Weekly Diesel Newsletter, rett i innboksen din. Du vil bli dekket av hestekrefter på kort tid!
Harley-Davidson Revolution Max 1250-motoren er satt sammen ved drivverket Pilgrim Roads anlegg i Wisconsin. V-Twin har et slagvolum på 1250 cc. cm, boring og slaglengde 4,13 tommer (105 mm) x 2,83 tommer (72 mm) og er i stand til 150 hestekrefter og 94 lb-ft dreiemoment. Maksimalt dreiemoment er 9500 og kompresjonsforholdet er 13:1.
Gjennom sin historie har Harley-Davidson brukt teknologisk utvikling, med respekt for merkevarens arv, for å gi ekte ytelse for ekte ryttere. En av Harleys siste banebrytende designprestasjoner er Revolution Max 1250-motoren, en helt ny væskekjølt V-twin-motor som brukes i Pan America 1250 og Pan America 1250 Special-modellene.
Revolution Max 1250-motoren er konstruert for smidighet og appell, og har et bredt kraftbånd for en redline kraftøkning. V-Twin-motoren er spesifikt innstilt for å gi ideelle kraftegenskaper for Pan America 1250-modellene, med vekt på jevn levering av lavt dreiemoment og lav-ende gasskontroll for terrengkjøring.
Et fokus på ytelse og vektreduksjon driver kjøretøy- og motorarkitektur, materialvalg og aktiv optimalisering av komponentdesign. For å minimere motorsykkelens totalvekt er motoren integrert i Pan Am-modellen som hovedchassiskomponent. Bruken av lette materialer bidrar til å oppnå et ideelt kraft-til-vekt-forhold.
Revolution Max 1250-motoren er satt sammen ved Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations i Wisconsin. V-Twin har et slagvolum på 1250 cc. cm, boring og slaglengde 4,13 tommer (105 mm) x 2,83 tommer (72 mm) og er i stand til 150 hestekrefter og 94 lb-ft dreiemoment. Maksimalt dreiemoment er 9500 og kompresjonsforholdet er 13:1.
V-Twin-motordesignet gir en smal transmisjonsprofil, konsentrerer massen for forbedret balanse og håndtering, og gir rytteren god benplass. Sylindrenes 60-graders V-vinkel holder motoren kompakt samtidig som den gir plass til doble gasspjeldhus mellom sylindrene for å maksimere luftstrømmen og forbedre ytelsen.
Å redusere vekten på girkassen bidrar til å redusere vekten på motorsykkelen, noe som forbedrer effektivitet, akselerasjon, håndtering og bremsing. Bruken av Finite Element Analysis (FEA) og avanserte designoptimaliseringsteknikker i motordesignfasen minimerer materialmassen i støpte og støpte deler. For eksempel, etter hvert som konstruksjonen utviklet seg, ble materiale fjernet fra startgiret og kamakselens drivhjul for å redusere vekten av disse komponentene. Aluminiumssylinderen i ett stykke med nikkel-silisiumkarbidoverflate-galvanisering er en lettvektsdesignfunksjon, i tillegg til et lett vippedeksel i magnesiumlegering, kamakseldeksel og hoveddeksel.
I følge Harley-Davidsons sjefingeniør Alex Bozmosky, er Revolution Max 1250s drivverk en strukturell komponent av motorsykkelens chassis. Derfor har motoren to funksjoner – å gi kraft og som et strukturelt element i chassiset. Elimineringen av den tradisjonelle rammen reduserer vekten på motorsykkelen betydelig og gir et veldig sterkt chassis. De fremre rammeelementene, midterste rammeelementene og den bakre rammen er boltet direkte til girkassen. Rytterne oppnår optimal ytelse gjennom betydelige vektbesparelser, et stivt chassis og massesentralisering.
I en V-Twin-motor er varme fienden til holdbarhet og førerkomfort, så den væskekjølte motoren opprettholder en stabil og kontrollert motor- og oljetemperatur for jevn ytelse. Fordi metallkomponenter utvider seg og trekker seg mindre sammen, kan stramme komponenttoleranser oppnås ved å kontrollere motortemperaturen, noe som resulterer i forbedret girytelse.
I tillegg kan den perfekte motorlyden og spennende eksostonen dominere ettersom støy fra motorens interne kilder reduseres av væskekjøling. Motoroljen er også væskekjølt for å sikre ytelsen og holdbarheten til motoroljen under tøffe forhold.
Kjølevæskepumpen er innebygd i høyytelses lagre og tetninger for forlenget levetid, og kjølevæskepassasjer er integrert i den komplekse støpingen av statordekselet for å redusere transmisjonens vekt og bredde.
Innvendig har Revolution Max 1250 to veivpinner forskjøvet med 30 grader. Harley-Davidson brukte sin omfattende langrennserfaring for å forstå Revolution Max 1250s kraftpulsrytme. gradssekvensering kan forbedre trekkraften i visse terrengkjøringssituasjoner.
Festet til sveiven og koblingsstengene er smidde aluminiumsstempler med et kompresjonsforhold på 13:1, som øker motorens dreiemoment ved alle hastigheter. Avanserte bankedeteksjonssensorer gjør dette høye kompresjonsforholdet mulig. Motoren vil kreve 91 oktan drivstoff for maksimal effekt, men vil gå på lavoktan drivstoff og vil forhindre eksplosjoner takket være bankesensorteknologi.
Bunnen av stempelet er avfaset slik at det ikke kreves ringkompresjonsverktøy for installasjon. Stempelskjørtet har et lavfriksjonsbelegg og lavspenningsstempelringer reduserer friksjonen for forbedret ytelse. De øverste ringforingene er anodisert for holdbarhet, og oljekjølende dyser peker mot bunnen av stempelet for å hjelpe til med å spre forbrenningsvarmen.
I tillegg bruker V-Twin-motoren fireventils sylinderhoder (to inntak og to eksos) for å gi størst mulig ventilareal. Dette sikrer sterkt lavt dreiemoment og en jevn overgang til toppeffekt ettersom luftstrømmen gjennom forbrenningskammeret er optimalisert for å møte de nødvendige ytelses- og forskyvningskravene.
Eksosventil fylt med natrium for bedre varmeavledning. Suspenderte oljepassasjer i hodet oppnås gjennom sofistikert støpeteknologi, og vekten reduseres på grunn av hodets minste veggtykkelse.
Sylinderhodet er støpt av høyfast 354 aluminiumslegering. Fordi hodene fungerer som festepunkter for chassis, er de designet for å være fleksible på det festepunktet, men stive over forbrenningskammeret. Dette oppnås delvis gjennom målrettet varmebehandling.
Sylinderhodet har også uavhengige inntak og eksos kamaksler for hver sylinder. DOHC-designet fremmer høyere RPM-ytelse ved å redusere ventiltogtreghet, noe som resulterer i høyere toppeffekt. DOHC-designet gir også uavhengig variabel ventiltiming (VVT) på inntaks- og eksoskammene, optimalisert for sylindrene foran og bak for et bredere kraftbånd.
Velg en spesifikk kameraprofil for å få best mulig ytelse. Drivsidens kamaksellagertapp er en del av drivhjulet, designet for å tillate fjerning av kamakselen for service eller fremtidige ytelsesoppgraderinger uten å fjerne kamakseldrevet.
For å stenge ventiltoget på Revolution Max 1250, brukte Harley en rullepinneventilaktivering med hydrauliske vippejusteringer. Denne utformingen sikrer at ventilen og ventilaktuatoren (pinnen) forblir i konstant kontakt når motortemperaturen endres. Hydrauliske vippejusteringer gjør ventiltoget vedlikeholdsfritt, og sparer eiere for tid og penger. Denne designen opprettholder konstant trykk på ventilstammen, noe som resulterer i en mer aggressiv kamakselprofil for forbedret ytelse.
Luftstrømmen i motoren blir hjulpet av doble nedtrekksgasser plassert mellom sylindrene og plassert for å skape minimal turbulens og luftstrømmotstand. Drivstofftilførselen kan optimaliseres individuelt for hver sylinder, noe som forbedrer økonomien og rekkevidden. Den sentrale plasseringen av gasspjeldhuset gjør at den 11-liters luftboksen sitter perfekt over motoren. Luftkammerkapasiteten er optimalisert for motorytelse.
Formen på luftboksen gir mulighet for en avstemt hastighetsstabel på hvert gasshus, ved å bruke treghet til å tvinge mer luftmasse inn i forbrenningskammeret, noe som øker kraftuttaket. Luftboksen er laget av glassfylt nylon med innebygde interne finner for å dempe resonans og dempe inntaksstøy. Forovervendte inntaksporter avleder inntaksstøy bort fra føreren. Eliminering av inntaksstøy lar den perfekte eksoslyden dominere.
God motorytelse sikres av et pålitelig tørrsump-smøringssystem med et oljereservoar innebygd i veivhusstøpingen. Trippel oljetømmepumper tapper overflødig olje fra tre motorkamre (veivhus, statorkammer og clutchkammer). Ryttere får best ytelse fordi parasittisk krafttap reduseres fordi motorens interne komponenter ikke trenger å snurre gjennom overflødig olje.
Frontruten hindrer clutchen i å lade motoroljen, noe som kan redusere oljetilførselen. Ved å føre olje gjennom midten av veivakselen til hoved- og vevstanglagrene, gir denne utformingen lavt oljetrykk (60-70 psi), noe som reduserer parasittisk krafttap ved høye rpm.
Kjørekomforten til Pan America 1250 er sikret av en intern balanserer som eliminerer mye av motorvibrasjonen, forbedrer førerkomforten og forlenger kjøretøyets holdbarhet. Hovedbalanseren, plassert i veivhuset, kontrollerer hovedvibrasjonene som skapes av veivtappen, stempelet og koblingsstangen, samt "rullende clutch" eller venstre-høyre ubalanse forårsaket av en feiljustert sylinder. En ekstra balanserer i det fremre sylinderhodet mellom kamakslene utfyller hovedbalanseren for å redusere vibrasjonen ytterligere.
Til slutt er Revolution Max en enhetlig drivlinje, noe som betyr at motoren og sekstrinns girkassen er plassert i en felles kropp. Clutchen er utstyrt med åtte friksjonsskiver designet for å gi konstant inngrep ved maksimalt dreiemoment gjennom hele clutchens levetid. Kompensasjonsfjærer i sluttdrevet jevner ut veivakselmomentimpulser før de når girkassen, og sikrer jevn dreiemomentoverføring.
Totalt sett er Revolution Max 1250 V-Twin et godt eksempel på hvorfor Harley-Davidson motorsykler fortsatt er så etterspurt.
Denne ukens motorsponsorer er PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original og Scat Crankshafts. Hvis du har en motor du vil fremheve i denne serien, vennligst send en e-post til Engine Builder-redaktør Greg Jones [email protected]
Innleggstid: 15. november 2022