Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem czy producentem, czy entuzjastą samochodu, który uwielbia silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Builder Engine ma coś dla Ciebie. Nasze czasopisma drukowane zawierają szczegóły techniczne na temat wszystkiego, co musisz wiedzieć o branży silników i jego różnych rynkach, podczas gdy nasze opcje biuletynu są na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi i wydajnością branży. Możesz jednak uzyskać to wszystko tylko według subskrypcji. Subskrybuj teraz, aby otrzymywać miesięczne wydruki i/lub cyfrowe edycje magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy biuletyn Builders, cotygodniowy biuletyn silnika lub cotygodniowy biuletyn Diesla bezpośrednio w skrzynce odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz pokryty mocą!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem czy producentem, czy entuzjastą samochodu, który uwielbia silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Builder Engine ma coś dla Ciebie. Nasze czasopisma drukowane zawierają szczegóły techniczne na temat wszystkiego, co musisz wiedzieć o branży silników i jego różnych rynkach, podczas gdy nasze opcje biuletynu są na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi i wydajnością branży. Możesz jednak uzyskać to wszystko tylko według subskrypcji. Subskrybuj teraz, aby otrzymywać miesięczne wydruki i/lub elektroniczne wydania magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy biuletyn silników, cotygodniowy biuletyn silnika lub cotygodniowy biuletyn Diesla, bezpośrednio do skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz pokryty mocą!
Silnik Harley-Davidson Revolution Max 1250 jest montowany w fabryce PowerTrain Company Pilgrim Road w Wisconsin. V-twin ma przemieszczenie 1250 cm3. CM, otwór i skok 4,13 cala (105 mm) x 2,83 cala (72 mm) i jest zdolny do 150 koni mechanicznych i momentu obrotowego 94 funtów / stopę. Maksymalny moment obrotowy wynosi 9500, a współczynnik kompresji wynosi 13: 1.
W całej swojej historii Harley-Davidson korzystał z rozwoju technologicznego, szanując dziedzictwo swojej marki, aby zapewnić prawdziwym wydajności prawdziwym jeźdźcom. Jednym z najnowszych najnowocześniejszych osiągnięć projektowych jest Revolution Max 1250 Engine, zupełnie nowy, chłodzony cieczami silnik V-Twin używany w modelach specjalnych Pan America 1250 i Pan America 1250.
Silnik Revolution Max 1250, zaprojektowany pod kątem zwinności i atrakcyjności, ma szeroką pozycję zasilania dla wzmocnienia Redline Power. Silnik V-Twin został specjalnie dostrojony, aby zapewnić idealne charakterystyki mocy dla modeli Pan America 1250, z naciskiem na płynną dostawę momentu obrotowego o niskim poziomie i niską kontrolę przepustnicy dla jazdy w terenie.
Koncentracja na wydajności i redukcji masy napędza architekturę pojazdu i silnika, wybór materiałów i aktywną optymalizację projektowania komponentów. Aby zminimalizować ogólną wagę motocykla, silnik jest zintegrowany z modelem PAN AM jako główny element podwozia. Zastosowanie lekkich materiałów pomaga osiągnąć idealny stosunek mocy do ważności.
Silnik Revolution Max 1250 jest montowany w Harley-Davidson Pilgrim Road Operations w Wisconsin. V-twin ma przemieszczenie 1250 cm3. CM, otwór i skok 4,13 cala (105 mm) x 2,83 cala (72 mm) i jest zdolny do 150 koni mechanicznych i momentu obrotowego 94 funtów / stopę. Maksymalny moment obrotowy wynosi 9500, a współczynnik kompresji wynosi 13: 1.
Projekt silnika V-Twin zapewnia wąski profil skrzyni biegów, koncentruje masę w celu poprawy równowagi i obsługi oraz zapewnia jeździecowi obszerne miejsce na nogi. 60-stopniowa kąt V cylindrów utrzymuje kompakt silnika, zapewniając jednocześnie miejsce na podwójne ciała przepustnicy w dół między cylindrami, aby zmaksymalizować przepływ powietrza i poprawić wydajność.
Zmniejszenie ciężaru transmisji pomaga zmniejszyć ciężar motocykla, co poprawia wydajność, przyspieszenie, obsługę i hamowanie. Zastosowanie analizy elementów skończonych (FEA) i zaawansowanej techniki optymalizacji projektowania w fazie projektowania silnika minimalizuje masę materiału w odlewanych i formowanych częściach. Na przykład, w miarę postępu projektu, materiał został usunięty z koła zębatego i napędowego wałka rozrządu, aby zmniejszyć masę tych komponentów. Jednoczęściowy aluminiowy cylinder z niklu-silikonowym galwaniatem węgla z węglikiem jest lekką cechą konstrukcyjną, a także lekką osłonę rockera ze stopu magnezu, pokrycie wałka rozrządu i pokrywa głównego.
Według głównego inżyniera Harleya-Davidsona Alexa Bozmosky'ego, układ napędowy Revolution Max 1250 jest składnikiem strukturalnym podwozia motocykla. Dlatego silnik ma dwie funkcje - w celu zapewnienia mocy i jako element konstrukcyjny podwozia. Eliminacja tradycyjnej ramy znacznie zmniejsza ciężar motocykla i zapewnia bardzo silne podwozie. Członkowie przedniej ramy, elementy środkowej ramy i tylna rama są przykręcane bezpośrednio do skrzyni biegów. Jeźdźcy osiągają optymalną wydajność dzięki znacznym oszczędnościom, sztywnym podwozie i masowej centralizacji.
W silniku V-Twin ciepło jest wrogiem trwałości i komfortu jeźdźca, więc silnik chłodzony cieczą utrzymuje stabilną i kontrolowaną temperaturę silnika i oleju w celu spójnej wydajności. Ponieważ komponenty metalowe rozszerzają się i zmniejszają mniej, ścisłe tolerancje komponentów można osiągnąć poprzez kontrolowanie temperatury silnika, co powoduje lepszą wydajność transmisji.
Ponadto idealny dźwięk silnika i ekscytująca nuta wydechowa może dominować, ponieważ hałas ze źródeł wewnętrznych silnika jest zmniejszony przez chłodzenie cieczy. Olej silnikowy jest również chłodzony cieczą, aby zapewnić wydajność i trwałość oleju silnikowego w trudnych warunkach.
Pompa płynu chłodzącego jest wbudowana w łożyska o wysokiej wydajności i uszczelnienia dla długotrwałej żywotności, a fragmenty płynu chłodzącego są zintegrowane z złożonym odlewem pokrywki stojana w celu zmniejszenia masy i szerokości transmisji.
Wewnątrz Revolution MAX 1250 ma dwa korbpiny przesunięte o 30 stopni. Harley-Davidson wykorzystał rozległe doświadczenie wyścigowe w zakresie wyścigów biegowych, aby zrozumieć rytm rewolucji Max 1250. Sekwencjonowanie stopni może poprawić przyczepność w niektórych sytuacjach jazdy w terenie.
Dołączone do korby i prętów łączących to tłoki aluminiowe o współczynniku kompresji 13: 1, które zwiększają moment obrotowy silnika przy wszystkich prędkościach. Zaawansowane czujniki wykrywania pukania umożliwiają ten wysoki współczynnik kompresji. Silnik będzie wymagał 91 oktanowego paliwa dla maksymalnej mocy, ale będzie działał na paliwo o niskiej oktanowej i zapobiegnie eksplozjom dzięki technologii czujników pukania.
Dno tłoka jest fazowane, więc do instalacji nie jest wymagane żadne narzędzie do kompresji pierścienia. Spódnica tłokowa ma powłokę o niskim tarciu i nisko napięte pierścienie tłokowe zmniejszają tarcie w celu lepszej wydajności. Górne podszewki pierścieniowe są anodowane pod kątem trwałości, a odrzutowce chłodzące olejem wskazują na dno tłoka, aby rozproszyć ciepło spalania.
Ponadto silnik V-Twin wykorzystuje cztery zaworowe głowice cylindrów (dwa wlot i dwa wydech), aby zapewnić największy możliwy obszar zaworu. Zapewnia to silny niski moment obrotowy i płynne przejście do szczytowej mocy, ponieważ przepływ powietrza przez komorę spalania jest zoptymalizowana w celu spełnienia wymaganych wymagań dotyczących wydajności i przemieszczenia.
Zawór wydechowy wypełniony sodem dla lepszego rozpraszania ciepła. Zawieszone fragmenty oleju w głowie są osiągane dzięki zaawansowanej technologii odlewania, a waga jest zmniejszona ze względu na minimalną grubość ściany głowy.
Głowa cylindra jest odrzucana ze stopu 354 aluminium o wysokiej wytrzymałości. Ponieważ głowy działają jako punkty przyczepności podwozia, są one zaprojektowane tak, aby były elastyczne w tym punkcie mocowania, ale sztywne nad komorą spalania. Jest to częściowo osiągane poprzez ukierunkowane obróbkę cieplną.
Głowica cylindra ma również niezależne wałki rozrządu wlotowe i spalin dla każdego cylindra. Projekt DOHC promuje wyższą wydajność RPM poprzez zmniejszenie bezwładności pociągu zaworu, co powoduje wyższą moc szczytową. Projekt DOHC zapewnia również niezależne zmienne rozrządu zaworu (VVT) na krzykach wlotowych i wydechowych, zoptymalizowane pod kątem przednich i tylnych cylindrów dla szerszej linii zasilania.
Wybierz określony profil CAM, aby uzyskać najbardziej pożądaną wydajność. Dziennik łożyska rozrządu po stronie napędu jest częścią napędu zębatego, zaprojektowanego w celu umożliwienia usunięcia wałka rozrządu w celu usługi lub przyszłych aktualizacji wydajności bez usuwania napędu wałka rozrządu.
Aby zamknąć pociąg zaworu na rewolucji maks. 1250, Harley użył uruchamiania zaworu szpilki z hydraulicznymi obserwatorami rzęs. Ta konstrukcja zapewnia, że zawór i siłownik zaworu (PIN) pozostają w stałym kontakcie wraz ze zmianą temperatury silnika. Hydrauliczne regulatorzy rzęs sprawiają, że zaworowy pociąg jest bezobsługowy, oszczędzając czas i pieniądze. Ta konstrukcja utrzymuje stałe ciśnienie w łodydze zaworu, co powoduje bardziej agresywny profil wałka rozrządu dla lepszej wydajności.
Przepływ powietrza w silniku jest wspomagany przez podwójne przepustniki dolne ustawione między cylindry i ustawione w celu uzyskania minimalnego turbulencji i odporności na przepływ powietrza. Dostawa paliwa może być zoptymalizowana indywidualnie dla każdego cylindra, poprawiając ekonomię i zasięg. Centralna lokalizacja korpusu przepustnicy pozwala 11-litrowym pudełku powietrznym doskonale usiąść nad silnikiem. Pojemność komory powietrznej jest zoptymalizowana pod kątem wydajności silnika.
Kształt skrzynki powietrznej pozwala na dostrojony stos prędkości na każdym korpusie przepustnicy, używając bezwładności, aby wymusić większą masę powietrza do komory spalania, zwiększając moc wyjściową. Airbox jest wykonany z wypełnionego szkłem nylonem z wbudowanymi wewnętrznymi płetwami, aby pomóc w tłumieniu rezonansu i tłumienia hałasu wlotowego. Porty wlotowe skierowane do przodu odchylają hałas wlotowy od sterownika. Eliminowanie hałasu wlotowego pozwala dominować idealny dźwięk wydechowy.
Dobra wydajność silnika zapewnia niezawodny system smarowania suchego studzienki z zbiornikiem olejowym wbudowanym w odlewanie skrzyni korbowej. Potrójne pompy spustowe oleju spuszczają nadmiar oleju z trzech komory silnika (skrzynia korbowa, komora stojana i komora sprzęgła). Jeźdźcy uzyskują najlepszą wydajność, ponieważ pasożytnicza utrata mocy jest zmniejszona, ponieważ wewnętrzne elementy silnika nie muszą wirować nadmiaru oleju.
Składa przednia zapobiega ładowaniu sprzęgła oleju silnikowego, co może zmniejszyć zasilanie oleju. Karmienie oleju przez środek wału korbowego do głównych i łączących łożyska pręta, ten projekt zapewnia niskie ciśnienie oleju (60-70 psi), co zmniejsza pasożytniczą utratę mocy przy wysokich obrotach.
Komfort jazdy Pan America 1250 jest zapewniony przez wewnętrznego modułu równoważenia, który eliminuje znaczną część wibracji silnika, poprawiając komfort jeźdźca i rozszerzając trwałość pojazdu. Główny wyważający, znajdujący się w skrzyni korbowej, kontroluje główne wibracje stworzone przez korbę, tłok i pręt łączący, a także „sprzęgło toczące się” lub nierównowaga lewicowa spowodowana niewspółosiowym cylindrem. Pomocniczy równoważenie w przedniej głowie cylindra między wałkami rozrządu uzupełnia główny balanser do dalszego zmniejszenia wibracji.
Wreszcie, Revolution Max to jednolity układ napędowy, co oznacza, że silnik i sześciobiegowa skrzynia biegów znajdują się we wspólnym ciele. Sprzęgło jest wyposażone w osiem dysków tarcia zaprojektowanych w celu zapewnienia ciągłego zaangażowania przy maksymalnym momencie obrotowym przez cały okres życia sprzęgła. Kompensacyjne sprężyny w końcowym napędu wygładza impulsy momentu obrotowego wału korbowego, zanim dotrą do skrzyni biegów, zapewniając stałą transmisję momentu obrotowego.
Ogólnie rzecz biorąc, Revolution Max 1250 V-Twin jest doskonałym przykładem tego, dlaczego motocykle Harley-Davidson są nadal poszukiwane.
W tym tygodniu sponsorzy silników to olej silnikowy Penngrade, Elring-Das Original i Scat Crancrankss. Jeśli masz silnik, który chcesz wyróżnić w tej serii, wyślij e -mail do e -mailem edytora konstruktora silnika Greg Jones [chroniony e -mail]
Czas po: 15.102022