Niezależnie od tego, czy jesteś zawodowym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. W naszych drukowanych magazynach znajdziesz szczegółowe informacje techniczne na temat branży silników i jej różnych rynków, a dzięki opcjom biuletynów będziesz na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi oraz wynikami branży. Wszystko to możesz jednak uzyskać tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się teraz, aby otrzymywać comiesięczne drukowane i/lub cyfrowe wydania magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy biuletyn Engine Builders, cotygodniowy biuletyn Engine lub cotygodniowy biuletyn Diesel bezpośrednio w swojej skrzynce odbiorczej. W mgnieniu oka pokryjesz się mocą!
Niezależnie od tego, czy jesteś zawodowym konstruktorem silników, mechanikiem lub producentem, czy też entuzjastą samochodów, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. W naszych drukowanych magazynach znajdziesz szczegółowe informacje techniczne na temat branży silników i jej różnych rynków, a dzięki opcjom biuletynów będziesz na bieżąco z najnowszymi wiadomościami i produktami, informacjami technicznymi oraz wynikami branży. Wszystko to możesz jednak uzyskać tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się teraz, aby otrzymywać comiesięczne drukowane i/lub elektroniczne wydania magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy biuletyn Engine Builders, cotygodniowy biuletyn Engine lub cotygodniowy biuletyn Diesel prosto do swojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka pokryjesz się mocą!
Silnik Harley-Davidson Revolution Max 1250 jest montowany w fabryce firmy Pilgrim Road w Wisconsin. V-Twin ma pojemność skokową 1250 cm3. cm, średnica i skok 4,13 cala (105 mm) x 2,83 cala (72 mm) i ma moc 150 koni mechanicznych i moment obrotowy 94 lb-ft. Maksymalny moment obrotowy wynosi 9500, a stopień sprężania 13:1.
W całej swojej historii Harley-Davidson wykorzystywał rozwój technologiczny, szanując dziedzictwo swojej marki, aby zapewnić prawdziwe osiągi prawdziwym motocyklistom. Jednym z najnowszych, nowatorskich osiągnięć konstrukcyjnych Harleya jest silnik Revolution Max 1250, całkowicie nowy, chłodzony cieczą silnik V-twin, stosowany w modelach Pan America 1250 i Pan America 1250 Special.
Zaprojektowany z myślą o zwinności i atrakcyjności, silnik Revolution Max 1250 ma szeroki zakres mocy, który zapewnia zwiększenie mocy w czerwonej linii. Silnik V-Twin został specjalnie dostrojony, aby zapewnić idealną charakterystykę mocy dla modeli Pan America 1250, z naciskiem na płynne dostarczanie momentu obrotowego przy niskich obrotach i kontrolę przepustnicy przy niskich obrotach podczas jazdy terenowej.
Koncentracja na osiągach i redukcji masy wpływa na architekturę pojazdu i silnika, dobór materiałów i aktywną optymalizację konstrukcji podzespołów. Aby zminimalizować całkowitą masę motocykla, silnik jest zintegrowany z modelem Pan Am jako główny element podwozia. Zastosowanie lekkich materiałów pomaga osiągnąć idealny stosunek mocy do masy.
Silnik Revolution Max 1250 jest montowany w zakładzie Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations w Wisconsin. V-Twin ma pojemność skokową 1250 cm3. cm, średnica i skok 4,13 cala (105 mm) x 2,83 cala (72 mm) i ma moc 150 koni mechanicznych i moment obrotowy 94 lb-ft. Maksymalny moment obrotowy wynosi 9500, a stopień sprężania 13:1.
Konstrukcja silnika V-Twin zapewnia wąski profil przekładni, koncentruje masę w celu poprawy równowagi i prowadzenia, a także zapewnia kierowcy dużo miejsca na nogi. Kąt V cylindrów wynoszący 60 stopni utrzymuje silnik o zwartej budowie, zapewniając jednocześnie przestrzeń dla podwójnych korpusów przepustnicy z naciągiem dolnym pomiędzy cylindrami, aby zmaksymalizować przepływ powietrza i poprawić osiągi.
Zmniejszenie masy skrzyni biegów pomaga zmniejszyć masę motocykla, co poprawia wydajność, przyspieszenie, prowadzenie i hamowanie. Zastosowanie analizy elementów skończonych (FEA) i zaawansowanych technik optymalizacji projektu na etapie projektowania silnika minimalizuje masę materiału w częściach odlewanych i formowanych. Na przykład w miarę postępu prac nad projektem usuwano materiał z koła zębatego rozrusznika i koła napędowego wałka rozrządu, aby zmniejszyć masę tych elementów. Jednoczęściowy aluminiowy cylinder pokryty galwanicznie powierzchnią z węglika niklu i krzemu to lekka konstrukcja, podobnie jak lekka pokrywa wahacza, pokrywa wałka rozrządu i główna pokrywa ze stopu magnezu.
Według głównego inżyniera Harley-Davidson, Alexa Bozmosky'ego, układ napędowy Revolution Max 1250 jest elementem konstrukcyjnym podwozia motocykla. Silnik pełni zatem dwie funkcje – dostarczania mocy oraz jako element konstrukcyjny podwozia. Eliminacja tradycyjnej ramy znacznie zmniejsza wagę motocykla i zapewnia bardzo mocne podwozie. Przednie belki ramy, środkowe belki i tylna rama są przykręcone bezpośrednio do przekładni. Jeźdźcy osiągają optymalną wydajność dzięki znacznej redukcji masy, sztywnemu podwoziu i centralizacji masy.
W silniku V-Twin ciepło jest wrogiem trwałości i komfortu kierowcy, dlatego silnik chłodzony cieczą utrzymuje stabilną i kontrolowaną temperaturę silnika i oleju, zapewniając stałą wydajność. Ponieważ elementy metalowe mniej się rozszerzają i kurczą, można uzyskać wąskie tolerancje elementów, kontrolując temperaturę silnika, co skutkuje lepszą wydajnością przekładni.
Ponadto doskonały dźwięk silnika i ekscytujący dźwięk wydechu mogą dominować, ponieważ hałas z wewnętrznych źródeł silnika jest redukowany przez chłodzenie cieczą. Olej silnikowy jest również chłodzony cieczą, aby zapewnić wydajność i trwałość oleju silnikowego w trudnych warunkach.
Pompa płynu chłodzącego jest wbudowana w łożyska i uszczelki o wysokiej wydajności, co zapewnia dłuższą żywotność, a kanały chłodziwa są zintegrowane w złożonym odlewie pokrywy stojana, aby zmniejszyć masę i szerokość przekładni.
Wewnątrz Revolution Max 1250 ma dwa czopy korbowe przesunięte o 30 stopni. Harley-Davidson wykorzystał swoje bogate doświadczenie w wyścigach przełajowych, aby zrozumieć rytm pulsu mocy Revolution Max 1250. Sekwencjonowanie stopni może poprawić przyczepność w niektórych sytuacjach podczas jazdy terenowej.
Do korby i korbowodów przymocowane są tłoki z kutego aluminium o stopniu sprężania 13:1, które zwiększają moment obrotowy silnika przy wszystkich prędkościach obrotowych. Zaawansowane czujniki wykrywania stuków umożliwiają osiągnięcie tak wysokiego stopnia sprężania. Aby uzyskać maksymalną moc, silnik będzie wymagał paliwa o liczbie oktanowej 91, ale będzie działał na paliwie niskooktanowym i zapobiegnie eksplozjom dzięki technologii czujnika spalania stukowego.
Dolna część tłoka jest sfazowana, więc do montażu nie jest potrzebne żadne narzędzie do ściskania pierścienia. Osłona tłoka ma powłokę o niskim współczynniku tarcia, a pierścienie tłokowe o niskim napięciu zmniejszają tarcie, poprawiając wydajność. Okładziny górnego pierścienia są anodowane, co zapewnia trwałość, a dysze chłodzące olej skierowane są w stronę dna tłoka, aby pomóc rozproszyć ciepło spalania.
Ponadto w silniku V-Twin zastosowano czterozaworowe głowice cylindrów (dwa dolotowe i dwa wydechowe), aby zapewnić możliwie największą powierzchnię zaworową. Zapewnia to wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach i płynne przejście do mocy szczytowej, ponieważ przepływ powietrza przez komorę spalania jest zoptymalizowany w celu spełnienia wymaganych wymagań dotyczących wydajności i pojemności skokowej.
Zawór wydechowy wypełniony sodem dla lepszego odprowadzania ciepła. Zawieszone kanały olejowe w głowicy uzyskano dzięki zaawansowanej technologii odlewania, a waga została zmniejszona dzięki minimalnej grubości ścianki głowicy.
Głowica cylindra jest odlana ze stopu aluminium 354 o wysokiej wytrzymałości. Ponieważ głowice pełnią funkcję punktów mocowania podwozia, zaprojektowano je tak, aby były elastyczne w tym punkcie mocowania, ale sztywne w komorze spalania. Osiąga się to częściowo poprzez ukierunkowaną obróbkę cieplną.
Głowica cylindrów ma również niezależne wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych dla każdego cylindra. Konstrukcja DOHC zapewnia wyższą wydajność obrotową poprzez zmniejszenie bezwładności mechanizmu rozrządu, co skutkuje wyższą mocą szczytową. Konstrukcja DOHC zapewnia również niezależne zmienne fazy rozrządu (VVT) na krzywkach dolotowych i wydechowych, zoptymalizowane pod kątem przednich i tylnych cylindrów w celu uzyskania szerszego zakresu mocy.
Wybierz konkretny profil kamery, aby uzyskać najbardziej pożądaną wydajność. Czop łożyska wałka rozrządu po stronie napędu jest częścią koła napędowego, zaprojektowaną tak, aby umożliwić demontaż wałka rozrządu w celu serwisu lub przyszłej poprawy wydajności bez demontażu napędu wałka rozrządu.
Aby zamknąć mechanizm zaworowy w Revolution Max 1250, Harley zastosował uruchamianie zaworów z kołkiem rolkowym z hydraulicznymi regulatorami luzu. Taka konstrukcja zapewnia, że zawór i siłownik zaworu (sworzeń) pozostają w stałym kontakcie, gdy zmienia się temperatura silnika. Hydrauliczne regulatory luzów sprawiają, że mechanizm rozrządu jest bezobsługowy, oszczędzając czas i pieniądze właścicieli. Taka konstrukcja utrzymuje stały nacisk na trzpień zaworu, co skutkuje bardziej agresywnym profilem wałka rozrządu i lepszą wydajnością.
Przepływ powietrza w silniku wspomagany jest przez podwójną przepustnicę powietrza zstępującego, umieszczoną pomiędzy cylindrami i ustawioną tak, aby wytwarzać minimalne turbulencje i opory przepływu powietrza. Dopływ paliwa można optymalizować indywidualnie dla każdego cylindra, poprawiając oszczędność i zasięg. Centralne położenie korpusu przepustnicy pozwala na idealne umieszczenie 11-litrowego zbiornika powietrza nad silnikiem. Pojemność komory powietrznej jest zoptymalizowana pod kątem wydajności silnika.
Kształt skrzynki powietrznej umożliwia dostrojenie stosu prędkości na każdym korpusie przepustnicy, wykorzystując bezwładność do wtłaczania większej masy powietrza do komory spalania, zwiększając moc wyjściową. Skrzynia powietrzna wykonana jest z nylonu wypełnionego szkłem i ma wbudowane wewnętrzne żebra, które pomagają tłumić rezonans i hałas wlotowy. Porty dolotowe skierowane do przodu kierują hałas dolotowy z dala od kierowcy. Wyeliminowanie hałasu wlotowego pozwala dominować doskonałemu dźwiękowi wydechu.
Dobre osiągi silnika zapewnia niezawodny układ smarowania z suchą miską olejową ze zbiornikiem oleju wbudowanym w odlew skrzyni korbowej. Potrójne pompy spustowe oleju usuwają nadmiar oleju z trzech komór silnika (skrzynia korbowa, komora stojana i komora sprzęgła). Kierowcy uzyskują najlepsze osiągi, ponieważ pasożytnicze straty mocy są zmniejszone, ponieważ wewnętrzne elementy silnika nie muszą obracać się przez nadmiar oleju.
Przednia szyba zapobiega ładowaniu oleju silnikowego przez sprzęgło, co może zmniejszyć dopływ oleju. Dostarczając olej przez środek wału korbowego do łożysk głównych i korbowodów, konstrukcja ta zapewnia niskie ciśnienie oleju (60–70 psi), co zmniejsza pasożytnicze straty mocy przy wysokich obrotach.
Komfort jazdy Pan America 1250 zapewnia wewnętrzny stabilizator, który eliminuje większość wibracji silnika, poprawiając komfort kierowcy i wydłużając trwałość pojazdu. Główny wyważacz, umieszczony w skrzyni korbowej, kontroluje główne wibracje wytwarzane przez czop korbowy, tłok i korbowód, a także „sprzęgło toczne” lub niewyważenie lewo-prawo spowodowane niewspółosiowością cylindra. Pomocniczy wyważacz w przedniej głowicy cylindrów, pomiędzy wałkami rozrządu, uzupełnia główny wyważacz, aby jeszcze bardziej zmniejszyć wibracje.
Wreszcie Revolution Max to ujednolicony układ napędowy, co oznacza, że silnik i sześciobiegowa skrzynia biegów są umieszczone we wspólnym nadwoziu. Sprzęgło jest wyposażone w osiem tarcz ciernych zaprojektowanych tak, aby zapewnić stałe sprzężenie przy maksymalnym momencie obrotowym przez cały okres eksploatacji sprzęgła. Sprężyny kompensacyjne w przekładni głównej wygładzają impulsy momentu obrotowego wału korbowego, zanim dotrą one do skrzyni biegów, zapewniając równomierne przenoszenie momentu obrotowego.
Ogólnie rzecz biorąc, Revolution Max 1250 V-Twin jest doskonałym przykładem tego, dlaczego motocykle Harley-Davidson nadal cieszą się takim popytem.
Sponsorami silników w tym tygodniu są PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original i Scat Crankwałs. Jeśli masz silnik, który chcesz wyróżnić w tej serii, wyślij e-mail do redaktora Engine Builder, Grega Jonesa [email chroniony]
Czas publikacji: 15 listopada 2022 r