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O motor Max 1250 da Harley-Davidson Revolution é montado na fábrica da Pilgrin Company Pilgrim Road em Wisconsin. O V-Twin tem um deslocamento de 1250 cc. CM, Bore and Stroke 4,13 polegadas (105 mm) x 2,83 polegadas (72 mm) e é capaz de 150 cavalos de potência e 94 lb-ft de torque. O torque máximo é 9500 e a taxa de compressão é 13: 1.
Ao longo de sua história, a Harley-Davidson usou desenvolvimentos tecnológicos, respeitando a herança de sua marca, para fornecer desempenho real para pilotos reais. Uma das mais recentes conquistas de design de ponta da Harley é o motor Revolution Max 1250, um novo motor V-Twin, com refrigeração líquida, usada nos modelos especiais Pan America 1250 e Pan America 1250.
Projetado para agilidade e apelo, o motor Revolution Max 1250 possui uma ampla banda de força para um aumento de energia da linha vermelha. O motor V-Twin foi especificamente ajustado para fornecer características ideais de potência para os modelos Pan America 1250, com ênfase na entrega de torque baixa e baixa e controle do acelerador de baixo custo para pilotagem off-road.
O foco no desempenho e na redução de peso aciona a arquitetura do veículo e do motor, a seleção de materiais e a otimização ativa do design de componentes. Para minimizar o peso total da motocicleta, o motor é integrado ao modelo PAN AM como o componente principal do chassi. O uso de materiais leves ajuda a obter uma relação de potência / peso ideal.
O motor Revolution Max 1250 é montado nas operações de trem de força de rodovias da Harley-Davidson Pilgrim em Wisconsin. O V-Twin tem um deslocamento de 1250 cc. CM, Bore and Stroke 4,13 polegadas (105 mm) x 2,83 polegadas (72 mm) e é capaz de 150 cavalos de potência e 94 lb-ft de torque. O torque máximo é 9500 e a taxa de compressão é 13: 1.
O design do motor V-Twin fornece um perfil de transmissão estreito, concentra a massa para melhorar o equilíbrio e o manuseio e fornece ao ciclista um amplo espaço para as pernas. O ângulo V de 60 graus dos cilindros mantém o mecanismo compacto, fornecendo espaço para corpos de aceleração dupla downdraft entre os cilindros para maximizar o fluxo de ar e melhorar o desempenho.
Reduzir o peso da transmissão ajuda a reduzir o peso da motocicleta, o que melhora a eficiência, a aceleração, o manuseio e a frenagem. O uso da análise de elementos finitos (FEA) e as técnicas avançadas de otimização do projeto na fase de design do motor minimiza a massa do material em peças fundidas e moldadas. Por exemplo, à medida que o design progredia, o material foi removido da engrenagem de partida e da engrenagem de acionamento da árvore de cames para reduzir o peso desses componentes. O cilindro de alumínio de uma peça com eletroplatação de superfície de carboneto de níquel-silício é um recurso de design leve, bem como uma tampa leve de balancim de liga de magnésio leve, tampa da árvore de cames e tampa principal.
De acordo com o engenheiro-chefe da Harley-Davidson, Alex Bozmosky, a revolução Max 1250 Drivetrain é um componente estrutural do chassi da motocicleta. Portanto, o motor tem duas funções - para fornecer energia e como um elemento estrutural do chassi. A eliminação do quadro tradicional reduz significativamente o peso da motocicleta e fornece um chassi muito forte. Os membros da estrutura frontal, os membros do quadro médio e a estrutura traseira são aparafusados diretamente à transmissão. Os ciclistas alcançam o desempenho ideal por meio de economia de peso significativa, um chassi rígido e centralização em massa.
Em um motor V-Twin, o calor é o inimigo de durabilidade e conforto do piloto, de modo que o motor refrigerado a líquido mantém uma temperatura estável e controlada do motor e do óleo para desempenho consistente. Como os componentes de metal se expandem e se contraem menos, as tolerâncias de componentes apertadas podem ser alcançadas controlando a temperatura do motor, resultando em melhor desempenho de transmissão.
Além disso, o som perfeito do motor e a emocionante nota de escape podem dominar, pois o ruído das fontes internas do motor é reduzido pelo resfriamento líquido. O óleo do motor também é refrigerado para garantir o desempenho e a durabilidade do óleo do motor em condições adversas.
A bomba de líquido de arrefecimento é incorporada em rolamentos e vedações de alto desempenho por vida útil prolongada, e as passagens do líquido de refrigeração são integradas à fundição complexa da tampa do estator para reduzir o peso e a largura da transmissão.
No interior, o Revolution Max 1250 tem dois crankpins deslocados em 30 graus. A Harley-Davidson usou sua extensa experiência de corrida de cross-country para entender o ritmo de pulso de potência da Revolution Max 1250. O sequenciamento de graus pode melhorar a tração em certas situações de direção off-road.
Anexado à manivela e as bielas de conexão são pistões de alumínio forjados com uma taxa de compressão de 13: 1, que aumenta o torque do motor em todas as velocidades. Os sensores avançados de detecção de batida possibilitam essa alta taxa de compressão. O motor exigirá um combustível de 91 octane para a potência máxima, mas será executado em combustível de baixa octanagem e evitará explosões graças à tecnologia do sensor.
A parte inferior do pistão é chanfrada para que nenhuma ferramenta de compactação de anel seja necessária para a instalação. A saia do pistão possui um revestimento de baixo atrito e anéis de pistão de baixa tensão reduzem o atrito para melhorar o desempenho. Os revestimentos do anel superior são anodizados para durabilidade, e os jatos de resfriamento por óleo apontam para o fundo do pistão para ajudar a dissipar o calor da combustão.
Além disso, o motor V-Twin usa cabeças de cilindro de quatro válvulas (duas ingestões e dois escapamentos) para fornecer a maior área de válvula possível. Isso garante um forte torque de baixo custo e uma transição suave para a potência de pico, à medida que o fluxo de ar através da câmara de combustão é otimizado para atender aos requisitos de desempenho e deslocamento necessários.
A válvula de escape cheia de sódio para melhor dissipação de calor. As passagens de óleo suspensas na cabeça são alcançadas através da sofisticada tecnologia de fundição e o peso é reduzido devido à espessura mínima da parede da cabeça.
A cabeça do cilindro é fundida a partir de alta resistência 354 liga de alumínio. Como as cabeças atuam como pontos de fixação do chassi, elas são projetadas para serem flexíveis nesse ponto de fixação, mas rígidas sobre a câmara de combustão. Isso é parcialmente alcançado através do tratamento térmico direcionado.
A cabeça do cilindro também possui árvores de cames de entrada e escape independentes para cada cilindro. O design do DOHC promove um maior desempenho de RPM, reduzindo a inércia do trem da válvula, resultando em maior potência de pico. O design DOHC também fornece tempo de válvula variável independente (VVT) nas câmeras de admissão e escape, otimizadas para os cilindros dianteiro e traseiro para uma banda de potência mais ampla.
Selecione um perfil de came específico para obter o desempenho mais desejado. O diário do rolamento da árvore de cames do lado da unidade faz parte da roda dentada da unidade, projetada para permitir a remoção da árvore de cames para atualizações de serviço ou desempenho futuro sem remover a unidade da árvore de cames.
Para fechar o trem da válvula no máximo da Revolução 1250, a Harley usou uma atuação da válvula de rolo com ajustadores de cílios hidráulicos. Esse projeto garante que o atuador da válvula e da válvula (pino) permaneça em contato constante à medida que a temperatura do motor muda. Os ajustadores de cílios hidráulicos tornam o trem de válvulas sem manutenção de manutenção, economizando tempo e dinheiro para os proprietários. Esse projeto mantém pressão constante no haste da válvula, resultando em um perfil mais agressivo da árvore de cames para melhorar o desempenho.
O fluxo de ar no motor é auxiliado por acelerações duplas de downdraft posicionadas entre os cilindros e posicionadas para criar turbulência mínima e resistência ao fluxo de ar. A entrega de combustível pode ser otimizada individualmente para cada cilindro, melhorando a economia e o alcance. A localização central do corpo do acelerador permite que a caixa de ar de 11 litros fique perfeitamente acima do motor. A capacidade da câmara de ar é otimizada para o desempenho do motor.
A forma da caixa de ar permite uma pilha de velocidade ajustada em cada corpo do acelerador, usando inércia para forçar mais massa de ar na câmara de combustão, aumentando a saída de energia. A caixa de ar é feita de nylon cheio de vidro com barbatanas internas embutidas para ajudar a diminuir a ressonância e diminuir o ruído da ingestão. As portas de admissão voltadas para a frente desviam o ruído de admissão do motorista. A eliminação do ruído de ingestão permite que o som de escape perfeito domine.
O bom desempenho do motor é garantido por um sistema confiável de lubrificação de cárter seco com um reservatório de petróleo embutido no elenco do cárter. As bombas de drenagem de óleo triplo drenam o excesso de óleo de três câmaras de motor (cárter, câmara do estator e câmara de embreagem). Os ciclistas obtêm o melhor desempenho porque a perda de energia parasitária é reduzida porque os componentes internos do motor não precisam girar o excesso de óleo.
O para -brisa impede que a embreagem carregue o óleo do motor, o que pode reduzir o suprimento de óleo. Ao alimentar o óleo através do centro do eixo de manivela para os rolamentos de biela principal e de conexão, esse projeto fornece baixa pressão de óleo (60-70 psi), o que reduz a perda de energia parasitária em alta rpm.
O conforto do passeio da Pan America 1250 é garantido por um balanceador interno que elimina grande parte da vibração do motor, melhorando o conforto do piloto e estendendo a durabilidade do veículo. O balanceador principal, localizado no cárter, controla as principais vibrações criadas pelo crankpin, pistão e biela, bem como o desequilíbrio "embreagem rolante" ou esquerda-direita causada por um cilindro desalinhado. Um balanceador auxiliar na cabeça do cilindro frontal entre as eixos de cames complementa o balanceador principal para reduzir ainda mais a vibração.
Finalmente, o Revolution Max é um trem de força unificado, o que significa que o motor e a caixa de seis marchas estão alojados em um corpo comum. A embreagem está equipada com oito discos de atrito projetados para fornecer engajamento constante em torque máximo ao longo da vida da embreagem. Compensando as molas na unidade final suavizam os impulsos do torque do virabrequim antes de atingirem a caixa de câmbio, garantindo a transmissão consistente de torque.
No geral, o Revolution Max 1250 V-Twin é um ótimo exemplo de por que as motocicletas Harley-Davidson ainda estão em tal demanda.
Os patrocinadores do motor desta semana são petróleo do PennGrade Motor, Elring-Das Original e Scat Crankshafs. Se você tem um mecanismo que deseja destacar nesta série, envie um e -mail para o editor de construtores de motores Greg Jones [email protegido]
Horário de postagem: novembro de 15-2022