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O motor Harley-Davidson Revolution Max 1250 é montado na fábrica da empresa de trem de força Pilgrim Road em Wisconsin. O V-Twin tem um deslocamento de 1250 cc. cm, diâmetro e curso de 4,13 polegadas (105 mm) x 2,83 polegadas (72 mm) e é capaz de 150 cavalos de potência e 94 lb-pés de torque. O torque máximo é 9.500 e a taxa de compressão é 13:1.
Ao longo da sua história, a Harley-Davidson utilizou desenvolvimentos tecnológicos, respeitando a herança da sua marca, para proporcionar desempenho real a condutores reais. Uma das mais recentes conquistas de design de ponta da Harley é o motor Revolution Max 1250, um novo motor V-twin com refrigeração líquida usado nos modelos Pan America 1250 e Pan America 1250 Special.
Projetado para agilidade e apelo, o motor Revolution Max 1250 possui uma ampla faixa de potência para um aumento de potência redline. O motor V-Twin foi especificamente ajustado para fornecer características de potência ideais para os modelos Pan America 1250, com ênfase na entrega suave de torque em baixas rotações e no controle do acelerador em baixas rotações para condução off-road.
O foco no desempenho e na redução de peso impulsiona a arquitetura do veículo e do motor, a seleção de materiais e a otimização ativa do design dos componentes. Para minimizar o peso total da motocicleta, o motor é integrado ao modelo Pan Am como principal componente do chassi. O uso de materiais leves ajuda a alcançar uma relação potência/peso ideal.
O motor Revolution Max 1250 é montado na Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations em Wisconsin. O V-Twin tem um deslocamento de 1250 cc. cm, diâmetro e curso de 4,13 polegadas (105 mm) x 2,83 polegadas (72 mm) e é capaz de 150 cavalos de potência e 94 lb-pés de torque. O torque máximo é 9.500 e a taxa de compressão é 13:1.
O design do motor V-Twin proporciona um perfil de transmissão estreito, concentra a massa para melhorar o equilíbrio e a manobrabilidade e proporciona ao condutor amplo espaço para as pernas. O ângulo V de 60 graus dos cilindros mantém o motor compacto, ao mesmo tempo que fornece espaço para corpos de aceleração duplos entre os cilindros para maximizar o fluxo de ar e melhorar o desempenho.
Reduzir o peso da transmissão ajuda a reduzir o peso da motocicleta, o que melhora a eficiência, a aceleração, o manuseio e a frenagem. O uso de análise de elementos finitos (FEA) e técnicas avançadas de otimização de projeto na fase de projeto do motor minimiza a massa de material em peças fundidas e moldadas. Por exemplo, à medida que o projeto avançava, o material foi removido da engrenagem de partida e da engrenagem do eixo de comando para reduzir o peso desses componentes. O cilindro de alumínio de peça única com galvanoplastia de superfície de carboneto de níquel-silício é um recurso de design leve, bem como uma tampa leve do balancim em liga de magnésio, tampa da árvore de cames e tampa principal.
De acordo com o engenheiro-chefe da Harley-Davidson, Alex Bozmosky, o sistema de transmissão da Revolution Max 1250 é um componente estrutural do chassi da motocicleta. Portanto, o motor tem duas funções – fornecer potência e como elemento estrutural do chassi. A eliminação do quadro tradicional reduz significativamente o peso da motocicleta e proporciona um chassi muito resistente. Os membros dianteiros do chassi, os membros intermediários do chassi e o chassi traseiro são aparafusados diretamente à transmissão. Os pilotos alcançam desempenho ideal através de economias significativas de peso, chassi rígido e centralização de massa.
Num motor V-Twin, o calor é inimigo da durabilidade e do conforto do condutor, pelo que o motor refrigerado a líquido mantém a temperatura do motor e do óleo estável e controlada para um desempenho consistente. Como os componentes metálicos se expandem e contraem menos, é possível obter tolerâncias rígidas aos componentes controlando a temperatura do motor, resultando em melhor desempenho da transmissão.
Além disso, o som perfeito do motor e o som emocionante do escapamento podem dominar, já que o ruído das fontes internas do motor é reduzido pelo resfriamento líquido. O óleo do motor também é refrigerado a líquido para garantir o desempenho e a durabilidade do óleo do motor em condições adversas.
A bomba do líquido refrigerante é incorporada em rolamentos e vedações de alto desempenho para prolongar a vida útil, e as passagens do líquido refrigerante são integradas na fundição complexa da tampa do estator para reduzir o peso e a largura da transmissão.
Por dentro, o Revolution Max 1250 tem dois moentes deslocados em 30 graus. A Harley-Davidson usou sua extensa experiência em corridas cross-country para entender o ritmo de pulsação de potência da Revolution Max 1250. o sequenciamento de graus pode melhorar a tração em certas situações de direção off-road.
Presos à manivela e às bielas estão pistões de alumínio forjado com taxa de compressão de 13:1, que aumentam o torque do motor em todas as velocidades. Sensores avançados de detecção de detonação tornam possível essa alta taxa de compressão. O motor exigirá combustível de 91 octanas para obter potência máxima, mas funcionará com combustível de baixa octanagem e evitará explosões graças à tecnologia do sensor de detonação.
A parte inferior do pistão é chanfrada, portanto nenhuma ferramenta de compressão do anel é necessária para a instalação. A saia do pistão possui um revestimento de baixo atrito e os anéis do pistão de baixa tensão reduzem o atrito para melhorar o desempenho. Os revestimentos dos anéis superiores são anodizados para maior durabilidade e os jatos de resfriamento de óleo apontam para a parte inferior do pistão para ajudar a dissipar o calor da combustão.
Além disso, o motor V-Twin utiliza cabeçotes de quatro válvulas (duas de admissão e duas de escapamento) para fornecer a maior área de válvula possível. Isto garante um forte torque de baixo custo e uma transição suave para a potência máxima, à medida que o fluxo de ar através da câmara de combustão é otimizado para atender aos requisitos de desempenho e deslocamento exigidos.
Válvula de escape preenchida com sódio para melhor dissipação de calor. Passagens de óleo suspensas no cabeçote são obtidas através de tecnologia de fundição sofisticada e o peso é reduzido devido à espessura mínima da parede do cabeçote.
A cabeça do cilindro é fundida em liga de alumínio 354 de alta resistência. Como os cabeçotes atuam como pontos de fixação do chassi, eles são projetados para serem flexíveis nesse ponto de fixação, mas rígidos na câmara de combustão. Isto é parcialmente conseguido através de tratamento térmico direcionado.
A cabeça do cilindro também possui árvores de cames de admissão e escape independentes para cada cilindro. O design DOHC promove maior desempenho de RPM, reduzindo a inércia do trem de válvulas, resultando em maior potência de pico. O design DOHC também fornece comando de válvulas variável independente (VVT) nos cames de admissão e escape, otimizado para os cilindros dianteiro e traseiro para uma faixa de potência mais ampla.
Selecione um perfil de came específico para obter o desempenho mais desejado. O munhão do rolamento da árvore de comando do lado da transmissão faz parte da roda dentada, projetado para permitir a remoção da árvore de comando para manutenção ou futuras atualizações de desempenho sem remover a transmissão da árvore de comando.
Para fechar o trem de válvulas no Revolution Max 1250, a Harley usou uma atuação de válvula de pino de rolo com ajustadores de folga hidráulicos. Este projeto garante que a válvula e o atuador da válvula (pino) permaneçam em contato constante à medida que a temperatura do motor muda. Os ajustadores de folga hidráulicos tornam o trem de válvulas livre de manutenção, economizando tempo e dinheiro aos proprietários. Este design mantém pressão constante na haste da válvula, resultando em um perfil de comando de válvulas mais agressivo para melhor desempenho.
O fluxo de ar no motor é auxiliado por aceleradores duplos posicionados entre os cilindros e posicionados para criar turbulência e resistência ao fluxo de ar mínimas. O fornecimento de combustível pode ser otimizado individualmente para cada cilindro, melhorando a economia e a autonomia. A localização central do corpo do acelerador permite que a caixa de ar de 11 litros fique perfeitamente acima do motor. A capacidade da câmara de ar é otimizada para o desempenho do motor.
O formato da caixa de ar permite uma pilha de velocidade ajustada em cada corpo do acelerador, usando a inércia para forçar mais massa de ar para dentro da câmara de combustão, aumentando a potência. A caixa de ar é feita de náilon preenchido com vidro com aletas internas integradas para ajudar a amortecer a ressonância e o ruído de entrada. As portas de admissão voltadas para a frente desviam o ruído de admissão do motorista. A eliminação do ruído de admissão permite que o som de exaustão perfeito domine.
O bom desempenho do motor é garantido por um sistema confiável de lubrificação por cárter seco com um reservatório de óleo embutido na carcaça do cárter. As bombas triplas de drenagem de óleo drenam o excesso de óleo das três câmaras do motor (cárter, câmara do estator e câmara da embreagem). Os pilotos obtêm o melhor desempenho porque a perda de potência parasita é reduzida porque os componentes internos do motor não precisam girar com excesso de óleo.
O pára-brisa impede que a embreagem carregue o óleo do motor, o que pode reduzir o fornecimento de óleo. Ao alimentar o óleo através do centro do virabrequim para os rolamentos principal e da biela, esse projeto fornece baixa pressão de óleo (60-70 psi), o que reduz a perda de potência parasita em altas rpm.
O conforto de condução da Pan America 1250 é garantido por um balanceador interno que elimina grande parte da vibração do motor, melhorando o conforto do piloto e ampliando a durabilidade do veículo. O balanceador principal, localizado no cárter, controla as principais vibrações criadas pelo moente, pistão e biela, bem como a “embreagem rolante” ou desequilíbrio esquerda-direita causado por um cilindro desalinhado. Um balanceador auxiliar na cabeça do cilindro dianteiro entre as árvores de comando complementa o balanceador principal para reduzir ainda mais a vibração.
Finalmente, o Revolution Max é uma transmissão unificada, o que significa que o motor e a caixa de seis velocidades estão alojados numa carroçaria comum. A embreagem é equipada com oito discos de fricção projetados para proporcionar engate constante com torque máximo durante toda a vida útil da embreagem. As molas de compensação na transmissão final suavizam os impulsos de torque do virabrequim antes que cheguem à caixa de câmbio, garantindo uma transmissão de torque consistente.
No geral, a Revolution Max 1250 V-Twin é um ótimo exemplo de por que as motocicletas Harley-Davidson ainda são tão procuradas.
Os patrocinadores do motor desta semana são PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original e Scat Crankshafts. Se você tem um mecanismo que gostaria de destacar nesta série, envie um e-mail para o editor do Engine Builder, Greg Jones [email protegido]
Horário da postagem: 15 de novembro de 2022