Propesyonal ka man na tagabuo ng makina, mekaniko o tagagawa, o isang mahilig sa kotse na mahilig sa mga makina, karerang sasakyan at mabilis na sasakyan, ang Engine Builder ay may para sa iyo. Ang aming mga print magazine ay nagbibigay ng mga teknikal na detalye sa lahat ng kailangan mong malaman tungkol sa industriya ng makina at sa iba't ibang merkado nito, habang ang aming mga opsyon sa newsletter ay nagpapanatiling napapanahon sa mga pinakabagong balita at produkto, teknikal na impormasyon at pagganap ng industriya. Gayunpaman, maaari mong makuha ang lahat ng ito sa pamamagitan lamang ng subscription. Mag-subscribe ngayon upang makatanggap ng buwanang pag-print at/o mga digital na edisyon ng Engine Builders Magazine, gayundin ang aming lingguhang Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter nang direkta sa iyong inbox. Matatakpan ka ng horsepower sa lalong madaling panahon!
Propesyonal ka man na tagabuo ng makina, mekaniko o tagagawa, o isang mahilig sa kotse na mahilig sa mga makina, karerang sasakyan at mabilis na sasakyan, ang Engine Builder ay may para sa iyo. Ang aming mga print magazine ay nagbibigay ng mga teknikal na detalye sa lahat ng kailangan mong malaman tungkol sa industriya ng makina at sa iba't ibang merkado nito, habang ang aming mga opsyon sa newsletter ay nagpapanatiling napapanahon sa mga pinakabagong balita at produkto, teknikal na impormasyon at pagganap ng industriya. Gayunpaman, maaari mong makuha ang lahat ng ito sa pamamagitan lamang ng subscription. Mag-subscribe ngayon upang makatanggap ng buwanang pag-print at/o mga elektronikong edisyon ng Engine Builders Magazine, gayundin ang aming Weekly Engine Builders Newsletter, Weekly Engine Newsletter o Weekly Diesel Newsletter, diretso sa iyong inbox. Matatakpan ka ng horsepower sa lalong madaling panahon!
Ang Harley-Davidson Revolution Max 1250 engine ay binuo sa planta ng kumpanya ng powertrain na Pilgrim Road sa Wisconsin. Ang V-Twin ay may displacement na 1250 cc. cm, bore at stroke 4.13 inches (105 mm) x 2.83 inches (72 mm) at may kakayahang 150 horsepower at 94 lb-ft ng torque. Ang maximum na metalikang kuwintas ay 9500 at ang compression ratio ay 13:1.
Sa buong kasaysayan nito, ginamit ng Harley-Davidson ang mga teknolohikal na pag-unlad, na iginagalang ang pamana ng tatak nito, upang magbigay ng tunay na pagganap para sa mga tunay na rider. Ang isa sa mga pinakabagong nakamit sa disenyo ng Harley ay ang Revolution Max 1250 engine, isang bagong-bagong liquid-cooled na V-twin engine na ginamit sa Pan America 1250 at Pan America 1250 Special na mga modelo.
Ininhinyero para sa liksi at pag-akit, ang Revolution Max 1250 engine ay may malawak na powerband para sa redline power boost. Ang V-Twin engine ay partikular na nakatutok upang magbigay ng perpektong katangian ng kapangyarihan para sa mga modelong Pan America 1250, na may diin sa maayos na low-end na paghahatid ng torque at low-end na throttle control para sa off-road riding.
Ang pagtuon sa pagganap at pagbabawas ng timbang ay nagtutulak sa arkitektura ng sasakyan at makina, pagpili ng materyal at aktibong pag-optimize ng disenyo ng bahagi. Upang mabawasan ang kabuuang bigat ng motorsiklo, isinama ang makina sa modelong Pan Am bilang pangunahing bahagi ng chassis. Ang paggamit ng magaan na materyales ay nakakatulong na makamit ang perpektong ratio ng power-to-weight.
Ang Revolution Max 1250 engine ay binuo sa Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations sa Wisconsin. Ang V-Twin ay may displacement na 1250 cc. cm, bore at stroke 4.13 inches (105 mm) x 2.83 inches (72 mm) at may kakayahang 150 horsepower at 94 lb-ft ng torque. Ang maximum na metalikang kuwintas ay 9500 at ang compression ratio ay 13:1.
Ang disenyo ng makina ng V-Twin ay nagbibigay ng makitid na profile ng transmission, tumutuon sa masa para sa pinabuting balanse at paghawak, at nagbibigay sa rider ng sapat na legroom. Ang 60-degree na V-angle ng mga cylinder ay nagpapanatili sa engine na compact habang nagbibigay ng espasyo para sa downdraft dual throttle body sa pagitan ng mga cylinder upang ma-maximize ang airflow at mapabuti ang performance.
Ang pagbabawas sa bigat ng transmission ay nakakatulong na bawasan ang bigat ng motorsiklo, na nagpapabuti sa kahusayan, acceleration, handling at braking. Ang paggamit ng Finite Element Analysis (FEA) at mga advanced na diskarte sa pag-optimize ng disenyo sa yugto ng disenyo ng engine ay nagpapaliit ng materyal na masa sa cast at molded na mga bahagi. Halimbawa, habang umuunlad ang disenyo, inalis ang materyal mula sa starter gear at camshaft drive gear upang mabawasan ang bigat ng mga bahaging ito. Ang one-piece aluminum cylinder na may nickel-silicon carbide surface electroplating ay isang magaan na feature ng disenyo, pati na rin ang magaan na magnesium alloy rocker cover, camshaft cover at main cover.
Ayon kay Harley-Davidson Chief Engineer Alex Bozmosky, ang Revolution Max 1250's drivetrain ay isang structural component ng chassis ng motorsiklo. Samakatuwid, ang makina ay may dalawang pag-andar - upang magbigay ng kapangyarihan at bilang isang elemento ng istruktura ng tsasis. Ang pag-aalis ng tradisyonal na frame ay makabuluhang binabawasan ang bigat ng motorsiklo at nagbibigay ng napakalakas na chassis. Ang mga miyembro ng front frame, middle frame na mga miyembro at rear frame ay direktang naka-bolt sa transmission. Nakakamit ng mga rider ang pinakamainam na performance sa pamamagitan ng makabuluhang pagtitipid sa timbang, isang matibay na tsasis at mass centralization.
Sa isang V-Twin engine, ang init ay ang kaaway ng tibay at ginhawa ng rider, kaya ang likidong pinalamig na makina ay nagpapanatili ng isang matatag at kontroladong temperatura ng makina at langis para sa pare-parehong pagganap. Dahil ang mga bahagi ng metal ay lumalawak at mas mababa ang pag-ikli, ang mga mahigpit na tolerance ng bahagi ay maaaring makamit sa pamamagitan ng pagkontrol sa temperatura ng engine, na nagreresulta sa pinabuting pagganap ng paghahatid.
Bilang karagdagan, ang perpektong tunog ng makina at kapana-panabik na tala ng tambutso ay maaaring mangibabaw habang ang ingay mula sa mga panloob na pinagmumulan ng makina ay nababawasan ng likidong paglamig. Ang langis ng makina ay pinalamig din ng likido upang matiyak ang pagganap at tibay ng langis ng makina sa malupit na mga kondisyon.
Ang coolant pump ay binuo sa mga high performance na bearings at seal para sa pinahabang buhay, at ang mga coolant passage ay isinama sa kumplikadong cast ng stator cover upang mabawasan ang bigat at lapad ng transmission.
Sa loob, ang Revolution Max 1250 ay may dalawang crankpin na na-offset ng 30 degrees. Ginamit ng Harley-Davidson ang malawak nitong karanasan sa cross-country racing para maunawaan ang power pulse rhythm ng Revolution Max 1250. maaaring mapabuti ng pagkakasunud-sunod ng degree ang traksyon sa ilang partikular na sitwasyon sa pagmamaneho sa labas ng kalsada.
Naka-attach sa crank at connecting rods ay mga huwad na aluminum piston na may compression ratio na 13:1, na nagpapataas ng torque ng engine sa lahat ng bilis. Ginagawang posible ng mga advanced na knock detection sensor ang mataas na ratio ng compression na ito. Ang makina ay mangangailangan ng 91 octane na gasolina para sa pinakamataas na lakas, ngunit tatakbo sa mababang octane na gasolina at maiiwasan ang mga pagsabog salamat sa teknolohiya ng knock sensor.
Ang ilalim ng piston ay chamfered kaya walang ring compression tool na kinakailangan para sa pag-install. Ang palda ng piston ay may mababang friction coating at ang mga low tension na piston ring ay nagbabawas ng friction para sa pinabuting performance. Ang mga lining sa itaas ng ring ay anodized para sa tibay, at ang mga oil-cooling jet ay tumuturo sa ilalim ng piston upang makatulong na mapawi ang init ng pagkasunog.
Bilang karagdagan, ang V-Twin engine ay gumagamit ng apat na balbula na mga cylinder head (dalawang intake at dalawang tambutso) upang magbigay ng pinakamalaking posibleng lugar ng balbula. Tinitiyak nito ang malakas na low-end torque at isang maayos na paglipat sa peak power habang ang airflow sa pamamagitan ng combustion chamber ay na-optimize upang matugunan ang kinakailangang pagganap at mga kinakailangan sa displacement.
Ang balbula ng tambutso ay puno ng sodium para sa mas mahusay na pag-alis ng init. Ang mga nasuspinde na mga daanan ng langis sa ulo ay nakakamit sa pamamagitan ng sopistikadong teknolohiya ng paghahagis, at nababawasan ang timbang dahil sa pinakamababang kapal ng pader ng ulo.
Ang ulo ng silindro ay hinagis mula sa mataas na lakas na 354 na haluang metal. Dahil ang mga ulo ay nagsisilbing chassis attachment point, ang mga ito ay idinisenyo upang maging flexible sa attachment point na iyon ngunit matibay sa ibabaw ng combustion chamber. Ito ay bahagyang nakakamit sa pamamagitan ng naka-target na paggamot sa init.
Ang cylinder head ay mayroon ding independent intake at exhaust camshafts para sa bawat cylinder. Ang disenyo ng DOHC ay nagtataguyod ng mas mataas na pagganap ng RPM sa pamamagitan ng pagbabawas ng valve train inertia, na nagreresulta sa mas mataas na peak power. Nagbibigay din ang disenyo ng DOHC ng independent variable valve timing (VVT) sa mga intake at exhaust cam, na na-optimize para sa mga cylinder sa harap at likuran para sa mas malawak na powerband.
Pumili ng isang partikular na profile ng cam upang makuha ang pinaka ninanais na pagganap. Ang drive side camshaft bearing journal ay bahagi ng drive sprocket, na idinisenyo upang payagan ang pagtanggal ng camshaft para sa serbisyo o pag-upgrade sa pagganap sa hinaharap nang hindi inaalis ang camshaft drive.
Para isara ang valve train sa Revolution Max 1250, gumamit si Harley ng roller pin valve actuation na may mga hydraulic lash adjuster. Tinitiyak ng disenyong ito na ang valve at valve actuator (pin) ay mananatiling nakadikit habang nagbabago ang temperatura ng engine. Ginagawa ng mga hydraulic lash adjuster ang valve train na walang maintenance, na nakakatipid ng oras at pera ng mga may-ari. Ang disenyo na ito ay nagpapanatili ng pare-pareho ang presyon sa balbula stem, na nagreresulta sa isang mas agresibong camshaft profile para sa pinabuting pagganap.
Ang daloy ng hangin sa makina ay tinutulungan ng dalawahang downdraft throttle na nakaposisyon sa pagitan ng mga cylinder at nakaposisyon upang lumikha ng minimal na turbulence at airflow resistance. Ang paghahatid ng gasolina ay maaaring isa-isang i-optimize para sa bawat silindro, pagpapabuti ng ekonomiya at saklaw. Ang gitnang lokasyon ng throttle body ay nagbibigay-daan sa 11-litro na air box na umupo nang perpekto sa itaas ng makina. Ang kapasidad ng air chamber ay na-optimize para sa performance ng engine.
Ang hugis ng airbox ay nagbibigay-daan para sa isang tuned speed stack sa bawat throttle body, gamit ang inertia upang pilitin ang mas maraming hangin sa combustion chamber, na nagpapataas ng power output. Ang airbox ay gawa sa glass-filled na nylon na may built-in na panloob na mga palikpik upang makatulong na mapahina ang resonance at mapahina ang ingay ng paggamit. Ang mga port ng intake na nakaharap sa harap ay nagpapalihis ng ingay sa pagpasok palayo sa driver. Ang pag-aalis ng ingay sa paggamit ay nagbibigay-daan sa perpektong tunog ng tambutso na mangibabaw.
Ang mahusay na pagganap ng engine ay sinisiguro ng isang maaasahang dry sump lubrication system na may oil reservoir na nakapaloob sa crankcase casting. Ang mga triple oil drain pump ay nag-aalis ng labis na langis mula sa tatlong silid ng makina (crankcase, stator chamber at clutch chamber). Nakukuha ng mga rider ang pinakamahusay na performance dahil nababawasan ang pagkawala ng kapangyarihan ng parasitiko dahil ang mga panloob na bahagi ng makina ay hindi kailangang paikutin sa labis na langis.
Pinipigilan ng windshield ang clutch na singilin ang langis ng makina, na maaaring mabawasan ang supply ng langis. Sa pamamagitan ng pagpapakain ng langis sa gitna ng crankshaft sa pangunahing at connecting rod bearings, ang disenyong ito ay nagbibigay ng mababang presyon ng langis (60-70 psi), na binabawasan ang pagkawala ng kapangyarihan ng parasitiko sa mataas na rpm.
Ang kaginhawaan ng biyahe ng Pan America 1250 ay sinisiguro ng isang internal na balancer na nag-aalis ng malaking bahagi ng vibration ng engine, na nagpapahusay sa ginhawa ng rider at nagpapahaba ng tibay ng sasakyan. Ang pangunahing balancer, na matatagpuan sa crankcase, ay kumokontrol sa mga pangunahing vibrations na nilikha ng crankpin, piston at connecting rod, pati na rin ang "rolling clutch" o kaliwa-kanang imbalance na dulot ng isang hindi naka-align na cylinder. Ang isang auxiliary balancer sa front cylinder head sa pagitan ng mga camshafts ay umaakma sa pangunahing balancer upang higit pang mabawasan ang vibration.
Sa wakas, ang Revolution Max ay isang pinag-isang drivetrain, na nangangahulugang ang makina at anim na bilis na gearbox ay nakalagay sa isang karaniwang katawan. Ang clutch ay nilagyan ng walong friction disc na idinisenyo upang magbigay ng patuloy na pakikipag-ugnayan sa maximum na torque sa buong buhay ng clutch. Ang mga compensating spring sa huling drive ay nagpapakinis ng mga crankshaft torque impulses bago sila makarating sa gearbox, na tinitiyak ang pare-parehong torque transmission.
Sa pangkalahatan, ang Revolution Max 1250 V-Twin ay isang magandang halimbawa kung bakit ang mga motorsiklo ng Harley-Davidson ay ganoon pa rin ang pangangailangan.
Ang mga engine sponsor sa linggong ito ay ang PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original at Scat Crankshafts. Kung mayroon kang engine na gusto mong i-highlight sa seryeng ito, mangyaring mag-email sa editor ng Engine Builder na si Greg Jones [email protected]
Oras ng post: Nob-15-2022