Незалежно від того, чи ви професійний будівельник двигунів, механіка чи виробника, або любитель автомобілів, який любить двигуни, гоночні машини та швидкі машини, Builder двигуна має щось для вас. Наші журнали з друку надають технічні деталі про все, що вам потрібно знати про індустрію двигунів та різні її ринки, тоді як наші варіанти бюлетеня інформують вас про останні новини та продукти, технічну інформацію та ефективність галузі. Однак ви можете отримати все це лише за підпискою. Підпишіться зараз, щоб отримувати щомісячні друковані та/або цифрові видання журналу Builders Builders, а також наш щотижневий інформаційний бюлетень Builders, щотижневий інформаційний бюлетень двигуна або щотижневий дизельний бюлетень безпосередньо у вашій скриньці. Ви будете покриті кінськими силами в найкоротші терміни!
Незалежно від того, чи ви професійний будівельник двигунів, механіка чи виробника, або любитель автомобілів, який любить двигуни, гоночні машини та швидкі машини, Builder двигуна має щось для вас. Наші журнали з друку надають технічні деталі про все, що вам потрібно знати про індустрію двигунів та різні її ринки, тоді як наші варіанти бюлетеня інформують вас про останні новини та продукти, технічну інформацію та ефективність галузі. Однак ви можете отримати все це лише за підпискою. Підпишіться зараз, щоб отримувати щомісячні друковані та/або електронні видання журналу Builders Builders, а також наш щотижневий інформаційний бюлетень Builders, щотижневий інформаційний бюлетень двигуна або щотижневий дизельний бюлетень, прямо до вашої поштової скриньки. Ви будете покриті кінськими силами в найкоротші терміни!
Двигун Harley-Davidson Revolution Max 1250 збирається на заводі компанії PowerTrain Pilgrim Road у Вісконсині. V-Twin має переміщення 1250 куб. CM, отвір і 4,13 дюйма (105 мм) х 2,83 дюйма (72 мм) і здатний на 150 кінських сил і 94 фунт-фути крутного моменту. Максимальний крутний момент - 9500, а коефіцієнт стиснення - 13: 1.
Протягом своєї історії Harley-Davidson використовував технологічні розробки, поважаючи спадщину свого бренду, щоб забезпечити реальну ефективність для реальних вершників. Одним з останніх передових дизайнерських досягнень Харлі є двигун Revolution Max 1250, абсолютно новий рідкий охолоджений двигун V-Twin, який використовується в спеціальних моделях Pan America 1250 та Pan America 1250.
Інженерний для спритності та привабливості, двигун Revolution Max 1250 має широку смугу електроенергії для підвищення потужності червоної лінії. Двигун V-Twin спеціально налаштований на забезпечення ідеальних енергетичних характеристик для моделей Pan America 1250, з акцентом на плавну доставку крутного моменту низького класу та контроль дросельної заслінки низького класу для їзди на позашляховику.
Орієнтація на продуктивність та зменшення ваги приводить в рух транспортну машину та архітектуру двигуна, вибору матеріалів та активну оптимізацію конструкції компонентів. Щоб мінімізувати загальну вагу мотоцикла, двигун інтегрується в модель PAN AM як основний компонент шасі. Використання легких матеріалів допомагає досягти ідеального співвідношення потужності до ваги.
Двигун Revolution Max 1250 зібраний на операціях Harley-Davidson Pilgrim Road PowerTrain у Вісконсині. V-Twin має переміщення 1250 куб. CM, отвір і 4,13 дюйма (105 мм) х 2,83 дюйма (72 мм) і здатний на 150 кінських сил і 94 фунт-фути крутного моменту. Максимальний крутний момент - 9500, а коефіцієнт стиснення - 13: 1.
Конструкція двигуна V-Twin забезпечує вузький профіль передачі, концентрує масу для поліпшення балансу та керування та забезпечує вершника з достатньою кількістю ніг. 60-градусний V-кут циліндрів підтримує компактний двигун, забезпечуючи місце для подвійних тіл дросельної заслінки вниз між циліндрами для максимізації повітряного потоку та підвищення продуктивності.
Зменшення ваги передачі допомагає зменшити вагу мотоцикла, що підвищує ефективність, прискорення, поводження та гальмування. Використання аналізу кінцевих елементів (FEA) та вдосконалених методів оптимізації дизайну на фазі проектування двигуна мінімізує масу матеріалу в литі та формованих деталях. Наприклад, в міру прогресування дизайну матеріал видаляли з стартерної передачі та передач розподільного вала, щоб зменшити вагу цих компонентів. Цільовий алюмінієвий циліндр з нікельсько-силіконовим карбідним поверхневим електричним електриком є легкою функцією дизайну, а також легкою кришкою магнієвого сплаву, кришкою розподільного вала та основною кришкою.
За словами головного інженера Harley-Davidson Алекса Бозмоського, привід Revolution Max 1250'S є структурним компонентом шасі мотоцикла. Тому двигун має дві функції - для забезпечення потужності та як структурного елемента шасі. Усунення традиційного кадру значно знижує вагу мотоцикла і забезпечує дуже сильне шасі. Члени передньої рами, середні елементи рами та задня рама прикриваються безпосередньо до передачі. Вершники досягають оптимальних показників за рахунок значної економії ваги, жорсткого шасі та масової централізації.
У двигуні V-Twin тепло є ворогом довговічності та комфорту вершника, тому двигун з рідким охолодженням підтримує стабільний і контрольований двигун та температуру масла для постійних продуктивності. Оскільки металеві компоненти розширюються і менше стискаються, тісні компоненти можуть бути досягнуті шляхом контролю температури двигуна, що призводить до покращення продуктивності передачі.
Крім того, ідеальний звук двигуна та захоплююча витяжна нота можуть домінувати, оскільки шум від внутрішніх джерел двигуна зменшується за допомогою рідкого охолодження. Моторне масло також є рідким охолодженням, щоб забезпечити продуктивність та довговічність моторного масла в суворих умовах.
Насос теплоносія вбудований у високопродуктивні підшипники та ущільнювачі для тривалого життя, а проходи теплоносія інтегруються у складне лиття кришки статора, щоб зменшити вагу та ширину передачі.
Всередині Revolution Max 1250 має два колінчасті компенсації на 30 градусів. Harley-Davidson використовував свій широкий досвід перегонів, щоб зрозуміти революційний ритм Max 1250'S Power Pulse. секвенування ступеня може покращити тягу в певних ситуаціях позашляховиків.
Прикріплені до кривошипа та з'єднувальних стрижнів - ковані алюмінієві поршні з коефіцієнтом стиснення 13: 1, що збільшує крутний момент двигуна на будь -яких швидкостях. Розширені датчики виявлення стуків роблять можливим це високе співвідношення стиснення. Двигун потребуватиме 91 октанового палива для максимальної потужності, але буде працювати на низькому октановому паливі і запобіжить вибуху завдяки технології STACK Sensor.
Нижня поршня є камерою, тому для встановлення не потрібен інструмент стиснення кільця. Спідниця поршня має низьке тертя покриття, а поршневі кільця з низькою напругою зменшують тертя для покращення продуктивності. Верхні кільцеві накладки анодовані для довговічності, а реактивні струмені нафти вказують на дно поршня, щоб допомогти розсіювати тепло згоряння.
Крім того, двигун V-Twin використовує чотириразові циліндрові головки (два споживання та два вихлопи) для забезпечення найбільшої можливої області клапана. Це забезпечує сильний крутний момент низького класу та плавний перехід до пікової потужності, оскільки повітряний потік через камеру згоряння оптимізований для задоволення необхідних вимог до продуктивності та переміщення.
Випускний клапан, наповнений натрієм для кращого теплового розсіювання. Підвісні проходи нафти в голові досягаються за допомогою витонченої технології лиття, а вага зменшується через мінімальну товщину стінки голови.
Головка циліндра відлита з високої сили 354 алюмінієвого сплаву. Оскільки голови виступають як точки кріплення шасі, вони розроблені так, щоб вони були гнучкими в цій точці кріплення, але жорсткі над камерою згоряння. Частково це досягається за допомогою цільової термічної обробки.
Головна циліндра також має незалежні впускні та вихлопні вали для кожного циліндра. Дизайн DOHC сприяє більш високій продуктивності RPM за рахунок зменшення інерції поїздів клапана, що призводить до більш високої пікової потужності. Дизайн DOHC також забезпечує незалежний час змінного клапана (VVT) на впускних та вихлопних кулачках, оптимізований для передніх та задніх циліндрів для більш широкої смуги електростанції.
Виберіть конкретний профіль CAM, щоб отримати найбільш бажану продуктивність. Журнал підшипника розподільного вала приводу є частиною зірочки приводу, призначеного для того, щоб дозволити зняти розподільний вал для обслуговування або майбутніх оновлень продуктивності, не вилучивши привід розподільного вала.
Для закриття поїзда клапана на Revolution Max 1250, Харлі використовував роликовий клапанний клапан з гідравлічними засобами. Ця конструкція гарантує, що привід клапана та клапана (PIN) залишається в постійному контакті в міру зміни температури двигуна. Гідравлічні засоби для вій роблять клапанним поїздом без технічного обслуговування, заощаджуючи власників часу та грошей. Ця конструкція підтримує постійний тиск на стебло клапана, що призводить до більш агресивного профілю розподільного вала для покращення продуктивності.
Потік повітря в двигуні допомагає подвійним дроселям, розміщеним між циліндрами, і розташованим для створення мінімальної турбулентності та стійкості до потоку повітря. Доставка палива може бути оптимізована індивідуально для кожного циліндра, вдосконалюючи економіку та діапазон. Центральне розташування корпусу дросельної заслінки дозволяє 11-літровому повітряному коробці ідеально сидіти над двигуном. Ємність повітряної камери оптимізована для продуктивності двигуна.
Форма повітряної скриньки дозволяє налаштувати стек швидкості на кожному корпусі дросельної заслінки, використовуючи інерцію, щоб примусити більше повітряної маси в камеру згоряння, збільшуючи потужність. Повітряна скринька виготовлена із наповненого склом нейлону із вбудованими внутрішніми плавниками, щоб допомогти приглушити резонанс і приглушити шум споживання. Порти для споживання вперед відхиляють шум від прийому від водія. Усунення шуму споживання дозволяє домінувати ідеальний звук вихлопу.
Хороша продуктивність двигуна забезпечується надійною системою змащення сухих відстійників із резервуаром нафти, вбудованим у кастинг картера. Потрійне зливне насоси зливає зайву масло з трьох камер двигуна (картер, камера статора та камера зчеплення). Вершники отримують найкращі показники, оскільки втрата паразитарної потужності зменшується, оскільки внутрішні компоненти двигуна не повинні крутитися через зайву олію.
Вічне скло запобігає зарядженню зчеплення моторного масла, що може зменшити постачання нафти. Годуючи олію через центр колінчастого вала до основного та сполученого підшипника стрижня, ця конструкція забезпечує низький тиск масла (60-70 фунтів на дюйм), що зменшує втрата паразитів при високих об / хв.
Комфорт їзди Pan America 1250 забезпечується внутрішнім балансиром, який усуває значну частину вібрації двигуна, покращуючи комфорт вершника та розширюючи довговічність транспортного засобу. Основний балансир, розташований у картері, контролює основні коливання, створені карпіном, поршнем та з'єднувальним стрижнем, а також «котячим зчепленням» або дисбалансом ліворуч, спричиненим нерівним циліндром. Допоміжний балансир у головці переднього циліндра між розподільними валами доповнює головний балансир для подальшого зменшення вібрації.
Нарешті, Max Revolution-це єдиний привід, що означає, що двигун і шестиступінчаста коробка передач розміщуються в загальному корпусі. Зчеплення оснащена вісім дисків тертя, розроблених для того, щоб забезпечити постійне залучення на максимальному крутному моменті протягом усього життя зчеплення. Компенсаційні пружини в кінцевому приводі гладити імпульси крутного моменту, перш ніж вони досягнуть коробки передач, забезпечуючи послідовну коробку передач крутного моменту.
Загалом, революція Max 1250 V-Twin-чудовий приклад того, чому мотоцикли Харлі-Девідсона все ще користуються таким попитом.
Спонсори двигунів цього тижня-це моторне масло Penngrade, Elring-Das Original та Scat Crankshts. Якщо у вас є двигун, який ви хотіли б виділити в цій серії, будь ласка, надішліть електронну пошту редактора будівельника двигуна Грег Джонс [Захищений електронною поштою]
Час посади: 15-2022 листопада