Cho dù bạn là một nhà xây dựng động cơ chuyên nghiệp, thợ máy hay nhà sản xuất, hoặc một người đam mê xe hơi yêu thích động cơ, xe đua và xe nhanh, máy chế tạo động cơ có một cái gì đó cho bạn. Các tạp chí in của chúng tôi cung cấp chi tiết kỹ thuật về mọi thứ bạn cần biết về ngành công nghiệp động cơ và các thị trường khác nhau của nó, trong khi các tùy chọn bản tin của chúng tôi giúp bạn cập nhật với các tin tức và sản phẩm mới nhất, thông tin kỹ thuật và hiệu suất ngành. Tuy nhiên, bạn có thể nhận được tất cả điều này chỉ bằng cách đăng ký. Đăng ký ngay để nhận bản in hàng tháng và/hoặc phiên bản kỹ thuật số của Tạp chí Nhà xây dựng động cơ, cũng như Bản tin Xây dựng Động cơ hàng tuần của chúng tôi, Bản tin động cơ hàng tuần hoặc Bản tin Diesel hàng tuần của chúng tôi trong hộp thư đến của bạn. Bạn sẽ được bao phủ trong mã lực ngay lập tức!
Cho dù bạn là một nhà xây dựng động cơ chuyên nghiệp, thợ máy hay nhà sản xuất, hoặc một người đam mê xe hơi yêu thích động cơ, xe đua và xe nhanh, máy chế tạo động cơ có một cái gì đó cho bạn. Các tạp chí in của chúng tôi cung cấp chi tiết kỹ thuật về mọi thứ bạn cần biết về ngành công nghiệp động cơ và các thị trường khác nhau của nó, trong khi các tùy chọn bản tin của chúng tôi giúp bạn cập nhật với các tin tức và sản phẩm mới nhất, thông tin kỹ thuật và hiệu suất ngành. Tuy nhiên, bạn có thể nhận được tất cả điều này chỉ bằng cách đăng ký. Đăng ký ngay để nhận bản in hàng tháng và/hoặc phiên bản điện tử của Tạp chí Máy chế tạo động cơ, cũng như Bản tin Xây dựng Động cơ hàng tuần của chúng tôi, Bản tin động cơ hàng tuần hoặc Bản tin Diesel hàng tuần, thẳng vào Hộp thư đến của bạn. Bạn sẽ được bao phủ trong mã lực ngay lập tức!
Động cơ Harley-Davidson Revolution Max 1250 được lắp ráp tại nhà máy của Công ty Pulgrim ở Wisconsin. V-Twin có độ dịch chuyển 1250 cc. cm, lỗ khoan và đột quỵ 4,13 inch (105 mm) x 2,83 inch (72 mm) và có khả năng 150 mã lực và mô-men xoắn 94 lb-ft. Mô -men xoắn tối đa là 9500 và tỷ lệ nén là 13: 1.
Trong suốt lịch sử của mình, Harley-Davidson đã sử dụng các phát triển công nghệ, tôn trọng di sản của thương hiệu của mình, để cung cấp hiệu suất thực sự cho các tay đua thực sự. Một trong những thành tựu thiết kế tiên tiến mới nhất của Harley là động cơ Revolution Max 1250, một động cơ V-Twin làm mát bằng chất lỏng hoàn toàn mới được sử dụng trong các mẫu đặc biệt Pan America 1250 và Pan America 1250.
Được thiết kế cho sự nhanh nhẹn và hấp dẫn, Động cơ Revolution Max 1250 có một dải điện rộng để tăng sức mạnh Redline. Động cơ V-Twin đã được điều chỉnh cụ thể để cung cấp các đặc tính năng lượng lý tưởng cho các mẫu Pan America 1250, với sự nhấn mạnh vào việc phân phối mô-men xoắn thấp trơn tru và điều khiển ga cấp thấp để đi xe địa hình.
Tập trung vào hiệu suất và giảm cân thúc đẩy kiến trúc xe và động cơ, lựa chọn vật liệu và tối ưu hóa tích cực của thiết kế thành phần. Để giảm thiểu trọng lượng tổng thể của xe máy, động cơ được tích hợp vào mô hình Pan Am làm thành phần khung chính. Việc sử dụng các vật liệu nhẹ giúp đạt được tỷ lệ công suất trên trọng lượng lý tưởng.
Động cơ Revolution Max 1250 được lắp ráp tại các hoạt động truyền động đường của Harley-Davidson Pilgrim ở Wisconsin. V-Twin có độ dịch chuyển 1250 cc. cm, lỗ khoan và đột quỵ 4,13 inch (105 mm) x 2,83 inch (72 mm) và có khả năng 150 mã lực và mô-men xoắn 94 lb-ft. Mô -men xoắn tối đa là 9500 và tỷ lệ nén là 13: 1.
Thiết kế động cơ V-Twin cung cấp một cấu hình truyền hẹp, tập trung khối lượng để cải thiện cân bằng và xử lý, và cung cấp cho người lái với chỗ để chân rộng rãi. Góc V 60 độ của các xi lanh giữ cho động cơ nhỏ gọn trong khi cung cấp không gian cho các thân bướm ga kép giữa các xi lanh để tối đa hóa luồng không khí và cải thiện hiệu suất.
Giảm trọng lượng của truyền dẫn giúp giảm trọng lượng của xe máy, giúp cải thiện hiệu quả, gia tốc, xử lý và phanh. Việc sử dụng phân tích phần tử hữu hạn (FEA) và các kỹ thuật tối ưu hóa thiết kế tiên tiến trong giai đoạn thiết kế động cơ giảm thiểu khối lượng vật liệu trong các bộ phận đúc và đúc. Ví dụ, khi thiết kế tiến triển, vật liệu đã được loại bỏ khỏi thiết bị khởi động và bánh răng trục cam để giảm trọng lượng của các thành phần này. Xy lanh bằng nhôm một mảnh với mạ điện bề mặt cacbua niken-silicon là một tính năng thiết kế nhẹ, cũng như nắp rocker hợp kim magiê nhẹ, nắp trục cam và nắp chính.
Theo kỹ sư trưởng của Harley-Davidson Alex Bozmosky, hệ thống truyền động của Revolution Max 1250 là một thành phần cấu trúc của khung gầm của xe máy. Do đó, động cơ có hai chức năng - để cung cấp năng lượng và là một yếu tố cấu trúc của khung. Việc loại bỏ khung truyền thống làm giảm đáng kể trọng lượng của xe máy và cung cấp một khung gầm rất mạnh. Các thành viên khung trước, thành viên khung giữa và khung phía sau được bắt vít trực tiếp vào truyền. Các tay đua đạt được hiệu suất tối ưu thông qua tiết kiệm trọng lượng đáng kể, khung gầm cứng và tập trung khối lượng lớn.
Trong động cơ V-Twin, nhiệt là kẻ thù của độ bền và sự thoải mái của người lái, do đó, động cơ làm mát bằng chất lỏng duy trì một động cơ và nhiệt độ dầu được kiểm soát và ổn định để có hiệu suất phù hợp. Bởi vì các thành phần kim loại mở rộng và hợp đồng ít hơn, dung sai thành phần chặt chẽ có thể đạt được bằng cách kiểm soát nhiệt độ động cơ, dẫn đến hiệu suất truyền được cải thiện.
Ngoài ra, âm thanh động cơ hoàn hảo và ghi chú xả thú vị có thể thống trị vì tiếng ồn từ các nguồn bên trong của động cơ bị giảm bằng cách làm mát chất lỏng. Dầu động cơ cũng được làm mát bằng chất lỏng để đảm bảo hiệu suất và độ bền của dầu động cơ trong điều kiện khắc nghiệt.
Bơm làm mát được tích hợp vào vòng bi hiệu suất cao và con dấu cho tuổi thọ kéo dài, và các đoạn làm mát được tích hợp vào việc đúc phức tạp của nắp stato để giảm trọng lượng và chiều rộng truyền.
Bên trong, Revolution Max 1250 có hai crankpin bù 30 độ. Harley-Davidson đã sử dụng trải nghiệm đua xe xuyên quốc gia rộng lớn của mình để hiểu được nhịp đập sức mạnh của Revolution Max 1250. Trình tự bằng cấp có thể cải thiện lực kéo trong một số tình huống lái xe off-road.
Được gắn vào tay quay và các thanh kết nối được rèn pít -tông bằng nhôm với tỷ lệ nén là 13: 1, làm tăng mô -men xoắn của động cơ ở tất cả các tốc độ. Cảm biến phát hiện gõ nâng cao làm cho tỷ lệ nén cao này có thể. Động cơ sẽ yêu cầu nhiên liệu 91 octan cho công suất tối đa, nhưng sẽ chạy trên nhiên liệu octan thấp và sẽ ngăn chặn vụ nổ nhờ công nghệ cảm biến gõ.
Đáy của piston được vát để không cần công cụ nén vòng để cài đặt. Váy piston có lớp phủ ma sát thấp và vòng piston căng thấp làm giảm ma sát để cải thiện hiệu suất. Các lớp lót vòng trên cùng được anod hóa cho độ bền, và các máy bay làm mát bằng dầu chỉ xuống đáy piston để giúp làm tiêu tan sức nóng của quá trình đốt cháy.
Ngoài ra, động cơ V-Twin sử dụng đầu xi lanh bốn van (hai ống nạp và hai ống xả) để cung cấp diện tích van lớn nhất có thể. Điều này đảm bảo mô-men xoắn cấp thấp mạnh mẽ và chuyển đổi trơn tru sang công suất cực đại khi luồng khí qua buồng đốt được tối ưu hóa để đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất và dịch chuyển cần thiết.
Van xả chứa đầy natri để tản nhiệt tốt hơn. Các đoạn dầu lơ lửng trong đầu đạt được thông qua công nghệ đúc tinh vi và trọng lượng giảm do độ dày thành tối thiểu của đầu.
Đầu xi lanh được đúc từ hợp kim nhôm 354 cường độ cao. Bởi vì các đầu hoạt động như các điểm đính kèm khung gầm, chúng được thiết kế để linh hoạt tại điểm đính kèm đó nhưng cứng nhắc trên buồng đốt. Điều này một phần đạt được thông qua xử lý nhiệt mục tiêu.
Đầu xi lanh cũng có ống dẫn trứng và trục cam độc lập cho mỗi xi lanh. Thiết kế DOHC thúc đẩy hiệu suất RPM cao hơn bằng cách giảm quán tính van, dẫn đến công suất cực đại cao hơn. Thiết kế DOHC cũng cung cấp thời gian van biến đổi độc lập (VVT) trên các cam nạp và ống xả, được tối ưu hóa cho các xi lanh phía trước và phía sau cho một dải điện rộng hơn.
Chọn một hồ sơ CAM cụ thể để có được hiệu suất mong muốn nhất. Tạp chí ổ trục trục cam bên là một phần của bánh xích ổ đĩa, được thiết kế để cho phép loại bỏ trục cam cho dịch vụ hoặc nâng cấp hiệu suất trong tương lai mà không cần tháo ổ trục cam.
Để đóng tàu van trên Revolution Max 1250, Harley đã sử dụng một bộ điều chỉnh van pin con lăn với bộ điều chỉnh Lash bằng lông mi. Thiết kế này đảm bảo rằng bộ truyền động van và van (PIN) vẫn tiếp xúc liên tục khi nhiệt độ động cơ thay đổi. Các bộ điều chỉnh LASH thủy lực làm cho van bảo trì không cần bảo trì, tiết kiệm thời gian và tiền bạc của chủ sở hữu. Thiết kế này duy trì áp lực liên tục lên thân van, dẫn đến hồ sơ trục cam mạnh hơn để cải thiện hiệu suất.
Lưu lượng không khí trong động cơ được hỗ trợ bởi các ống điều tiết dowdraft kép được đặt giữa các xi lanh và được định vị để tạo ra nhiễu loạn tối thiểu và khả năng chống luồng không khí. Cung cấp nhiên liệu có thể được tối ưu hóa riêng cho từng xi lanh, cải thiện nền kinh tế và phạm vi. Vị trí trung tâm của thân ga cho phép hộp không khí 11 lít ngồi hoàn hảo trên động cơ. Công suất buồng không khí được tối ưu hóa cho hiệu suất động cơ.
Hình dạng của hộp khí cho phép ngăn xếp tốc độ điều chỉnh trên mỗi thân ga, sử dụng quán tính để buộc nhiều khối khí vào buồng đốt, tăng công suất. Hộp khí được làm từ nylon chứa đầy thủy tinh với các vây bên trong tích hợp để giúp làm giảm cộng hưởng và làm giảm tiếng ồn. Các cổng nạp về phía trước làm chệch hướng tiếng ồn từ trình điều khiển. Loại bỏ tiếng ồn nạp cho phép âm thanh ống xả hoàn hảo thống trị.
Hiệu suất động cơ tốt được đảm bảo bởi một hệ thống bôi trơn bể phốt khô đáng tin cậy với một bể chứa dầu được tích hợp trong việc đúc trục khuỷu. Máy bơm thoát dầu ba lần thoát dầu dư thừa từ ba buồng động cơ (trục khuỷu, buồng stator và buồng ly hợp). Người lái có được hiệu suất tốt nhất vì mất điện ký sinh bị giảm vì các bộ phận bên trong của động cơ không phải quay qua dầu dư thừa.
Kính chắn gió ngăn chặn bộ ly hợp sạc dầu động cơ, có thể làm giảm nguồn cung cấp dầu. Bằng cách cho ăn dầu qua trung tâm của trục khuỷu vào vòng bi chính và kết nối, thiết kế này cung cấp áp suất dầu thấp (60-70 psi), làm giảm mất điện ký sinh ở vòng tua cao.
Sự thoải mái của Pan America 1250 được đảm bảo bởi một bộ cân bằng nội bộ giúp loại bỏ phần lớn độ rung động cơ, cải thiện sự thoải mái của người lái và mở rộng độ bền của xe. Bộ cân bằng chính, nằm trong trục khuỷu, điều khiển các rung động chính được tạo ra bởi crankpin, piston và thanh kết nối, cũng như bộ ly hợp lăn của Hồi giáo hoặc mất cân bằng trái phải do một xi lanh bị lệch. Một bộ cân bằng phụ trợ ở đầu xi lanh phía trước giữa trục cam bổ sung cho bộ cân bằng chính để giảm thêm rung động.
Cuối cùng, Revolution Max là một hệ thống truyền động thống nhất, có nghĩa là động cơ và hộp số sáu cấp được đặt trong một cơ thể chung. Bộ ly hợp được trang bị tám đĩa ma sát được thiết kế để cung cấp sự tham gia liên tục ở mô -men xoắn tối đa trong suốt vòng đời của bộ ly hợp. Bếp lò xo trong ổ đĩa cuối cùng mịn ra các xung mô -men xoắn trục khuỷu trước khi chúng đến hộp số, đảm bảo truyền mô -men xoắn nhất quán.
Nhìn chung, Revolution Max 1250 V-Twin là một ví dụ tuyệt vời về lý do tại sao xe máy Harley-Davidson vẫn còn trong nhu cầu như vậy.
Các nhà tài trợ động cơ tuần này là Penngrad Motor Oil, Elring-Das gốc và trục khuỷu Scat. Nếu bạn có một động cơ bạn muốn làm nổi bật trong loạt bài này, vui lòng gửi email cho Trình chỉnh sửa công cụ xây dựng động cơ Greg Jones [Email được bảo vệ]
Thời gian đăng: Tháng 11-15-2022