Cho dù bạn là nhà chế tạo động cơ, thợ cơ khí hay nhà sản xuất chuyên nghiệp hay người đam mê ô tô yêu thích động cơ, xe đua và xe tốc độ cao, Engine Builder đều có thứ gì đó dành cho bạn. Các tạp chí in của chúng tôi cung cấp chi tiết kỹ thuật về mọi thứ bạn cần biết về ngành động cơ và các thị trường khác nhau của nó, trong khi các tùy chọn bản tin của chúng tôi giúp bạn cập nhật những tin tức và sản phẩm mới nhất, thông tin kỹ thuật và hiệu suất của ngành. Tuy nhiên, bạn chỉ có thể nhận được tất cả điều này bằng cách đăng ký. Đăng ký ngay bây giờ để nhận các ấn bản in và/hoặc kỹ thuật số hàng tháng của Tạp chí Nhà chế tạo Động cơ, cũng như Bản tin Nhà chế tạo Động cơ hàng tuần, Bản tin Động cơ Hàng tuần hoặc Bản tin Diesel Hàng tuần trực tiếp trong hộp thư đến của bạn. Bạn sẽ được bao phủ bởi mã lực ngay lập tức!
Cho dù bạn là nhà chế tạo động cơ, thợ cơ khí hay nhà sản xuất chuyên nghiệp hay người đam mê ô tô yêu thích động cơ, xe đua và xe tốc độ cao, Engine Builder đều có thứ gì đó dành cho bạn. Các tạp chí in của chúng tôi cung cấp chi tiết kỹ thuật về mọi thứ bạn cần biết về ngành động cơ và các thị trường khác nhau của nó, trong khi các tùy chọn bản tin của chúng tôi giúp bạn cập nhật những tin tức và sản phẩm mới nhất, thông tin kỹ thuật và hiệu suất của ngành. Tuy nhiên, bạn chỉ có thể nhận được tất cả điều này bằng cách đăng ký. Đăng ký ngay bây giờ để nhận các ấn bản in và/hoặc điện tử hàng tháng của Tạp chí Nhà chế tạo Động cơ, cũng như Bản tin Nhà chế tạo Động cơ Hàng tuần, Bản tin Động cơ Hàng tuần hoặc Bản tin Diesel Hàng tuần, gửi thẳng đến hộp thư đến của bạn. Bạn sẽ được bao phủ bởi mã lực ngay lập tức!
Động cơ Harley-Davidson Revolution Max 1250 được lắp ráp tại nhà máy của công ty truyền động Pilgrim Road ở Wisconsin. V-Twin có dung tích 1250 cc. cm, đường kính và hành trình 4,13 inch (105 mm) x 2,83 inch (72 mm) và có công suất 150 mã lực và mô-men xoắn 94 lb-ft. Mô-men xoắn cực đại là 9500 và tỷ số nén là 13:1.
Trong suốt lịch sử của mình, Harley-Davidson đã sử dụng những phát triển công nghệ, tôn trọng di sản thương hiệu của mình để mang lại hiệu suất thực sự cho những tay đua thực thụ. Một trong những thành tựu thiết kế vượt trội mới nhất của Harley là động cơ Revolution Max 1250, loại động cơ V-twin làm mát bằng chất lỏng hoàn toàn mới được sử dụng trên các mẫu xe Pan America 1250 và Pan America 1250 Special.
Được thiết kế để mang lại sự nhanh nhẹn và hấp dẫn, động cơ Revolution Max 1250 có dải công suất rộng để tăng sức mạnh cho đường đỏ. Động cơ V-Twin đã được điều chỉnh đặc biệt để mang lại đặc tính công suất lý tưởng cho các mẫu xe Pan America 1250, nhấn mạnh vào khả năng phân phối mô-men xoắn mượt mà ở dải vòng tua thấp và khả năng kiểm soát ga ở dải vòng tua thấp để lái xe địa hình.
Việc tập trung vào hiệu suất và giảm trọng lượng sẽ thúc đẩy kết cấu xe và động cơ, lựa chọn vật liệu và tối ưu hóa tích cực thiết kế bộ phận. Để giảm thiểu trọng lượng tổng thể của xe, động cơ được tích hợp vào mẫu Pan Am làm thành phần khung gầm chính. Việc sử dụng vật liệu nhẹ giúp đạt được tỷ lệ công suất trên trọng lượng lý tưởng.
Động cơ Revolution Max 1250 được lắp ráp tại Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations ở Wisconsin. V-Twin có dung tích 1250 cc. cm, đường kính và hành trình 4,13 inch (105 mm) x 2,83 inch (72 mm) và có công suất 150 mã lực và mô-men xoắn 94 lb-ft. Mô-men xoắn cực đại là 9500 và tỷ số nén là 13:1.
Thiết kế động cơ V-Twin mang lại cấu hình truyền động hẹp, tập trung khối lượng để cải thiện khả năng cân bằng và khả năng xử lý, đồng thời cung cấp cho người lái chỗ để chân rộng rãi. Góc chữ V 60 độ của các xi-lanh giữ cho động cơ nhỏ gọn đồng thời cung cấp không gian cho các thân van tiết lưu kép hạ cánh giữa các xi-lanh để tối đa hóa luồng không khí và cải thiện hiệu suất.
Giảm trọng lượng của hộp số giúp giảm trọng lượng của xe, giúp cải thiện hiệu suất, khả năng tăng tốc, khả năng xử lý và phanh. Việc sử dụng Phân tích phần tử hữu hạn (FEA) và các kỹ thuật tối ưu hóa thiết kế tiên tiến trong giai đoạn thiết kế động cơ giúp giảm thiểu khối lượng vật liệu trong các bộ phận đúc và đúc. Ví dụ, khi thiết kế tiến triển, vật liệu đã được loại bỏ khỏi bánh răng khởi động và bánh răng dẫn động trục cam để giảm trọng lượng của các bộ phận này. Xi lanh nhôm nguyên khối được mạ điện bề mặt cacbua niken-silic là một đặc điểm thiết kế nhẹ, cũng như nắp rocker bằng hợp kim magiê nhẹ, nắp trục cam và nắp chính.
Theo Kỹ sư trưởng của Harley-Davidson Alex Bozmosky, hệ thống truyền động của Revolution Max 1250 là một bộ phận cấu trúc của khung gầm xe máy. Do đó, động cơ có hai chức năng – cung cấp năng lượng và là thành phần cấu trúc của khung xe. Việc loại bỏ khung truyền thống giúp giảm đáng kể trọng lượng của xe và mang lại một khung gầm rất chắc chắn. Các bộ phận khung phía trước, các bộ phận khung giữa và khung phía sau được bắt vít trực tiếp vào hộp số. Người lái đạt được hiệu suất tối ưu thông qua việc giảm đáng kể trọng lượng, khung gầm cứng và khả năng tập trung khối lượng.
Trong động cơ V-Twin, nhiệt là kẻ thù của độ bền và sự thoải mái của người lái, vì vậy động cơ làm mát bằng chất lỏng duy trì động cơ và nhiệt độ dầu ổn định và được kiểm soát để có hiệu suất ổn định. Do các bộ phận kim loại giãn nở và co lại ít hơn nên có thể đạt được dung sai chặt chẽ của các bộ phận bằng cách kiểm soát nhiệt độ động cơ, từ đó cải thiện hiệu suất truyền động.
Ngoài ra, âm thanh động cơ hoàn hảo và âm thanh xả thú vị có thể chiếm ưu thế khi tiếng ồn từ các nguồn bên trong động cơ được giảm bớt nhờ làm mát bằng chất lỏng. Dầu động cơ cũng được làm mát bằng chất lỏng để đảm bảo hiệu suất và độ bền của dầu động cơ trong điều kiện khắc nghiệt.
Bơm chất làm mát được tích hợp vào các vòng bi và vòng đệm hiệu suất cao để kéo dài tuổi thọ, đồng thời các đường dẫn chất làm mát được tích hợp vào khối đúc phức tạp của vỏ stato để giảm trọng lượng và chiều rộng truyền động.
Bên trong, Revolution Max 1250 có hai trục khuỷu lệch nhau 30 độ. Harley-Davidson đã sử dụng kinh nghiệm đua xe xuyên quốc gia sâu rộng của mình để hiểu được nhịp đập mạnh mẽ của Revolution Max 1250. trình tự độ có thể cải thiện độ bám đường trong một số tình huống lái xe địa hình nhất định.
Gắn vào tay quay và thanh kết nối là các pít-tông nhôm rèn có tỷ số nén 13:1, giúp tăng mô-men xoắn của động cơ ở mọi tốc độ. Cảm biến phát hiện tiếng gõ tiên tiến giúp đạt được tỷ lệ nén cao này. Động cơ sẽ yêu cầu nhiên liệu có chỉ số octan 91 để có công suất tối đa, nhưng sẽ chạy bằng nhiên liệu có chỉ số octan thấp và ngăn ngừa cháy nổ nhờ công nghệ cảm biến tiếng gõ.
Đáy piston được vát nên không cần dụng cụ nén vòng để lắp đặt. Váy piston có lớp phủ ma sát thấp và các vòng piston có độ căng thấp giúp giảm ma sát để cải thiện hiệu suất. Lớp lót vòng trên cùng được anod hóa để tăng độ bền và các tia làm mát bằng dầu hướng vào đáy pít-tông giúp tản nhiệt của quá trình đốt cháy.
Ngoài ra, động cơ V-Twin sử dụng đầu xi-lanh bốn van (hai nạp và hai xả) để mang lại diện tích van lớn nhất có thể. Điều này đảm bảo mô-men xoắn ở mức thấp mạnh mẽ và quá trình chuyển đổi suôn sẻ sang công suất cực đại khi luồng không khí đi qua buồng đốt được tối ưu hóa để đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất và chuyển vị cần thiết.
Van xả chứa đầy natri giúp tản nhiệt tốt hơn. Các đường dẫn dầu lơ lửng trong đầu được tạo ra nhờ công nghệ đúc phức tạp và trọng lượng được giảm nhờ độ dày thành tối thiểu của đầu.
Đầu xi lanh được đúc từ hợp kim nhôm 354 có độ bền cao. Bởi vì các đầu đóng vai trò là điểm gắn khung gầm nên chúng được thiết kế linh hoạt ở điểm gắn đó nhưng cứng trên buồng đốt. Điều này đạt được một phần thông qua xử lý nhiệt có mục tiêu.
Đầu xi-lanh còn có trục cam nạp và xả độc lập cho từng xi-lanh. Thiết kế DOHC thúc đẩy hiệu suất RPM cao hơn bằng cách giảm quán tính truyền động van, dẫn đến công suất đỉnh cao hơn. Thiết kế DOHC cũng cung cấp khả năng điều phối van biến thiên (VVT) độc lập trên cam nạp và cam xả, được tối ưu hóa cho xi-lanh trước và sau để có dải công suất rộng hơn.
Chọn một cấu hình cam cụ thể để có được hiệu suất mong muốn nhất. Ổ trục ổ trục cam phía ổ đĩa là một phần của bánh xích dẫn động, được thiết kế để cho phép tháo trục cam để bảo dưỡng hoặc nâng cấp hiệu suất trong tương lai mà không cần tháo ổ trục cam.
Để đóng bộ truyền động van trên Revolution Max 1250, Harley đã sử dụng cơ cấu dẫn động van chốt con lăn với bộ điều chỉnh đòn bẩy thủy lực. Thiết kế này đảm bảo rằng van và bộ truyền động van (chân) vẫn tiếp xúc liên tục khi nhiệt độ động cơ thay đổi. Bộ điều chỉnh đòn bẩy thủy lực giúp cho bộ truyền động van không cần bảo trì, tiết kiệm thời gian và tiền bạc cho chủ sở hữu. Thiết kế này duy trì áp suất không đổi trên thân van, dẫn đến hình dạng trục cam mạnh mẽ hơn để cải thiện hiệu suất.
Luồng không khí trong động cơ được hỗ trợ bởi các van tiết lưu hướng xuống kép được đặt giữa các xi lanh và được định vị để tạo ra sự nhiễu loạn và lực cản luồng khí ở mức tối thiểu. Việc cung cấp nhiên liệu có thể được tối ưu hóa riêng cho từng xi-lanh, cải thiện tính kinh tế và phạm vi hoạt động. Vị trí trung tâm của thân ga cho phép hộp gió 11 lít nằm hoàn hảo phía trên động cơ. Dung tích buồng khí được tối ưu hóa cho hiệu suất động cơ.
Hình dạng của hộp gió cho phép điều chỉnh tốc độ trên mỗi thân ga, sử dụng quán tính để ép nhiều khối không khí hơn vào buồng đốt, tăng công suất đầu ra. Hộp gió được làm từ nylon chứa đầy thủy tinh với các cánh tản nhiệt bên trong tích hợp giúp giảm tiếng vang và giảm tiếng ồn nạp vào. Các cổng nạp hướng về phía trước làm giảm tiếng ồn nạp ra khỏi người lái. Việc loại bỏ tiếng ồn của ống nạp cho phép âm thanh ống xả hoàn hảo chiếm ưu thế.
Hiệu suất động cơ tốt được đảm bảo nhờ hệ thống bôi trơn bể chứa khô đáng tin cậy với bình chứa dầu được tích hợp trong khuôn đúc cacte. Bơm xả dầu ba loại sẽ xả dầu thừa từ ba buồng động cơ (hộp trục khuỷu, buồng stato và buồng ly hợp). Người lái sẽ đạt được hiệu suất tốt nhất vì giảm tổn thất điện năng ký sinh do các bộ phận bên trong động cơ không phải quay qua lượng dầu dư thừa.
Kính chắn gió ngăn ly hợp nạp dầu động cơ, điều này có thể làm giảm lượng dầu cung cấp. Bằng cách cung cấp dầu qua tâm trục khuỷu tới các ổ trục chính và thanh nối, thiết kế này mang lại áp suất dầu thấp (60-70 psi), giúp giảm tổn thất điện năng ký sinh ở vòng tua máy cao.
Sự thoải mái khi lái của Pan America 1250 được đảm bảo bởi bộ cân bằng bên trong giúp loại bỏ phần lớn rung động của động cơ, cải thiện sự thoải mái của người lái và kéo dài độ bền của xe. Bộ cân bằng chính, nằm trong cacte, điều khiển các rung động chính được tạo ra bởi trục khuỷu, pít-tông và thanh kết nối, cũng như “ly hợp lăn” hoặc mất cân bằng trái-phải do xi lanh bị lệch gây ra. Một bộ cân bằng phụ ở đầu xi lanh phía trước giữa các trục cam bổ sung cho bộ cân bằng chính để giảm độ rung hơn nữa.
Cuối cùng, Revolution Max là một hệ thống truyền động thống nhất, có nghĩa là động cơ và hộp số sáu cấp được đặt trong một thân chung. Bộ ly hợp được trang bị tám đĩa ma sát được thiết kế để cung cấp sự ăn khớp liên tục ở mô-men xoắn cực đại trong suốt vòng đời của bộ ly hợp. Các lò xo bù ở bộ truyền động cuối làm trơn các xung mô-men xoắn của trục khuỷu trước khi chúng tới hộp số, đảm bảo truyền mô-men xoắn ổn định.
Nhìn chung, Revolution Max 1250 V-Twin là một ví dụ điển hình về lý do tại sao xe máy Harley-Davidson vẫn có nhu cầu như vậy.
Các nhà tài trợ động cơ của tuần này là PennGrade Motor Oil, Elring-Das Original và Scat Crankshafts. Nếu bạn có một công cụ mà bạn muốn nêu bật trong loạt bài này, vui lòng gửi email cho biên tập viên Engine Builder Greg Jones [email protected]
Thời gian đăng: 15-11-2022